«Бразилия стала главным рынком». Как казахстанцы запустили кикшеринговый сервис JET и вышли на выручку $48,7 млн в год
В 2021 году Мейрамбек Абелкасов вместе с партнерами запустил JET – сервис аренды электросамокатов. Сейчас стартап работает в 8 странах мира и уже дорос до $48,7 млн годовой выручки.
Для совместного проекта Digital Business и Astana Hub «100 стартап-историй Центральной Евразии» Мейрамбек рассказал, сколько компания зарабатывает за рубежом, почему алматинцы так аномально много пользуются самокатами и за счет чего компания собирается увеличить доход до $100 млн в год.
«Для старта нужно как минимум $90 тысяч»
– Расскажите, как появился JET.
– 7 лет проработал в банковской сфере, в основном в продажах. В 2017-м решил идти в бизнес – открыл сервис такси. Когда запускались в России, увидел там кикшеринговый стартап с краткосрочной арендой электросамокатов. Понравились сама идея и модель. На самокате быстрее, чем пешком, и дешевле, чем на такси. С партнерами решили сделать подобный сервис. Так в 2021-м году появился JET: сначала стартовали в Алматы, и буквально через неделю-две – в Одессе.
Сразу привлекли первый раунд – около $3,5 млн. Эти деньги нужны были на экспансию в другие страны. В первый год запустились также в Грузии, Азербайджане, Беларуси и Сербии.
– Кем были ваши партнеры?
– Нас 6 сооснователей – Серик Успанов, Андрей Азаров, Михаил Гейшерик, Андрей Колесник, Илья Тимоховский и я. Когда запускались, каждый из нас забрал на себя отдельный фронт работ. Моя история – операционка. Занимался набором команды, управлением парком техники и так далее. Другие ребята отвечают за стратегию, привлечение инвестиций, оформление компании, управление финансами, ИТ.
Говорят, что 6 кофаундеров – это много. Но и бизнес достаточно большой. Так что для нас это нормально.
– В каких городах Казахстана уже есть JET?
– Работаем практически по всей стране. Сами управляем бизнесом в Астане, Алматы и Шымкенте. Остальные города отдаем под франшизу – чтобы не поймать расфокус.
– Как находите франчайзи?
– В основном люди сами нам пишут. Человек, условно, был в Алматы или Астане, увидел самокаты, посмотрел какое-то интервью, заинтересовался и написал нам: «Хотим попробовать». Дальше они приходят к нам, покупают технику и запускаются в своем городе.
– Сколько нужно денег для такого запуска?
– Один самокат с доставкой и растаможкой стоит около $1000. Для франчайзи продаем за $300 подержанную технику, потому что с новой сервис не окупится. Для небольшого города нужно хотя бы 300 штук. Так что закладывайте как минимум $90 тыс.
– Как скоро вложения могут окупиться?
– В Центральной Азии средний чек у нас примерно $1, а на один самокат приходится от 2 до 4 поездок в сутки. Если считать совсем грубо, только по выручке, при этих вводных транспорт окупится примерно за 250-500 операционных дней.
Экономика сильно зависит от географии. В Алматы, например, спрос высокий, но и конкуренция большая: здесь работают 4 сервиса. Вместе они закрывают 100-120 тыс. поездок в день.
Средние чеки в разных странах отличаются. Если говорить про Южную Америку, там чек в 2-2,5 раза выше, чем в Центральной Азии. Есть еще туристические города. Например, Батуми в Грузии. В сезон там цены выше.
«Алматы по активности – высший уровень среди всего, что видел»
– Как понять, будут ли популярны самокаты в городе?
– В основном смотрим на ситуацию с транспортом в целом. Например, по количеству поездок Алматы – высший уровень среди всего, что видел. Такой активности нет нигде. Даже Москва рядом не стоит. Там техники больше – 100+ тысяч единиц. Но если учитывать данные на душу населения, то Алматы выигрывает.
На втором месте – жители Улан-Батора. Удивительно, потому что это самая холодная столица мира, и там вообще нет инфраструктуры.
Единственное, что объединяет Алматы и Улан-Батор, – огромная проблема с пробками на дорогах. Если в городе большой автомобильный трафик и тяжело передвигаться, люди начинают искать альтернативу. Им нужна стабильность, как в метро: каждый день в 8:45 можешь уехать с этой станции, будешь ехать ровно 14 минут. Второй такой же предсказуемый транспорт – шеринговые электросамокаты. Вряд ли кто-то перекроет велодорожку. Эта надежность дает высокий спрос.
– Что еще может влиять на популярность кикшеринга?
– Бывает, что в городе нет мобильных сервисов такси, а только диспетчерские. Люди просто не привыкли пользоваться приложениями. Тогда самокаты – это, скорее, история про развлечения. Например, есть набережная или какая-то прогулочная зона. Туда ставят 50 единиц техники, и люди катаются там на выходных.
Но иногда трудно спрогнозировать спрос. Когда заходили в Петропавловск, говорил: «Ребята, осторожно. Очень консервативный город, не покупайте сразу большое количество техники». Но я ошибся – показатели были одними из самых высоких среди всех запусков в регионах Казахстана.
Города, где мало солнца, парадоксально «едут» лучше. А в теплых регионах люди, как правило, никуда не спешат.
– Почему в Астане так мало поездок? Это уж точно не теплый регион, да и развитого метрополитена пока нет.
– Если хорошо ориентируешься по Астане, то даже в час пик можно спокойно ездить на машине и не попадать в страшные пробки, как в Алматы. Проспект аль-Фараби сейчас стоит и днем, и ночью, и в субботу, и в воскресенье, и в понедельник.
Алматы просто вырос по населению в 2 раза за последние 10 лет. И эта тенденция, кажется, не остановится. Плюс в Астане все-таки большое количество госслужащих. Им в костюмах, наверное, не совсем комфортно пользоваться самокатами. А Алматы более вайбовый город, тусовочный.
Сейчас в столице ЛРТ запустили. Посмотрим, будут ли люди доезжать на самокатах до станций. В этом году запоздали с запуском сезона в Астане. Сделали релокацию техники в Азербайджан и Узбекистан.
– Как получилось, что казахстанский стартап не представлен в столице Казахстана?
– Сложилось несколько факторов. В прошлом году выступал перед президентом Казахстана Касым-Жомарт Токаевым. Это было в рамках визита президента Азербайджана Ильхама Алиева. Я рассказывал о том, что нужно развивать инфраструктуру. Тогда будет меньше напряжения между пешеходами и автомобилистами. Если всех разделить – автомобили по дорогам, пешеходы по тротуарам, микромобильный транспорт по велодорожкам, – это сразу снимает очень много болей.
Интересно получилось: цель моего питча была про Казахстан – мол, давайте делать дорожки. Но Алиеву, видимо, это так понравилось, что он сразу кого-то позвал, что-то сказал. После этого в Баку активно начали развивать велодорожки и велополосы. Нам пришлось релоцировать туда часть техники, чтобы поддерживать спрос.
А в Казахстан взамен хотели завезти новую технику из Китая. Но доставка подвела. Думаю, в течение месяца JET вернется в столицу.
– Какая у вас доля в Казахстане среди других кикшериговых сервисов?
– Наша доля в Казахстане – более 70%. Мы сильнее представлены в регионах. Bolt не выходит на небольшие города – их самокаты пока только в Алматы. Да и в Шымкенте, например, работают только Яндекс и JET.
– Почему так получилось, как думаете?
– Для остальных сервисов Казахстан – один из многих рынков. Для нас – домашний. Мы лучше понимаем, в каких городах сервис будет востребован, как меняется спрос по сезонам. А в кикшеринге выигрывает не тот, кто просто привез больше самокатов, а тот, кто лучше управляет парком.
«Всегда искали большую страну, где можно условно остановиться»
– В Казахстане вы лидер среди кикшеринговых сервисов. А в других странах?
– В Узбекистане, наверное, доли поделены более-менее ровно, потому что там тоже много местных стартапов и локальных игроков. Это в хорошем смысле «злые ребята» – готовы за каждый перекресток биться и выставлять самокаты.
В Грузии и Азербайджане лидируем – там почти все конкуренты закрылись.
В Монголии интересная история. Когда туда зашли, были одними из первых, какое-то время единственными. А потом один за другим начали приходить китайские сервисы. Сейчас конкурируем с 7 компаниями. У нас около 20% доли рынка.
В Чили изначально пришли третьим номером, но сейчас, думаю, мы на одном уровне с конкурентами.
Самый большой успех – Бразилия. Там охвачено уже больше 40 городов.
– Расскажите про выход в Бразилию. Как удалось там стать лидером рынка?
– Всегда искали большую страну, где можно условно остановиться и развиваться внутри. Потому что Казахстан – это Алматы, Астана, Шымкент, а дальше уже небольшие города. Это уже такая игра в песочницу: можешь сколько угодно что-то запускать, но большого эффекта это не даст.
Решили изучить Латинскую Америку. Один из наших сооснователей переехал жить в Аргентину и хотел попробовать запустить бизнес в Буэнос-Айресе. Но там было сложно: нестабильная валюта, почти еженедельная девальвация. Тогда решили посмотреть другие страны в регионе. Бразилия с населением 220 млн человек, огромным количеством городов-миллионников и хорошей инфраструктурой оказалась тем, что искали. Здесь, как и почти во всем мире, кикшеринг работает через тендерную систему или квотирование. По этой модели и двигались.
– Как работает квотирование?
– Городская мэрия размещает тендер на услуги микромобильного транспорта – чтобы люди могли передвигаться на небольшие расстояния. Прописываются срок, количество техники, количество парковок. Дальше сервисы подают заявки: показывают модель, опыт, технику, операционные возможности. По итогам тендера город выбирает одного или нескольких операторов и выдает им квоту – например, по тысяче единиц техники на каждого.
Потом смотрят, как вы работаете. Условно, тендер прошел на тысячу единиц техники для каждого игрока. Если спрос у населения высокий, подаете запрос на увеличение парка.
– Зачем это нужно мэрии?
– Такие сервисы, как наш, уменьшают расходы города, так как люди начинают пересаживаться с общественного транспорта на электросамокаты. Если посмотреть даже на примере Алматы, экономим городу на субсидиях общественного транспорта миллиарды тенге.
– Польза ясна. Но зачем квотировать? Можно же оставить рынок свободным для всех.
– Если не регулировать количество поставщиков, рынок начинает захламляться. У города есть инфраструктура, и она может выдержать определенное количество техники. Например, инфраструктура рассчитана на 15 тысяч единиц микромобильного транспорта. Из них 2-3 тысячи – частные, остальные могут быть шеринговыми. А если в такой город привезти 45 тысяч единиц техники, самокаты начнут занимать тротуары и парковочные зоны, мешать пешеходам, простаивать без поездок. В итоге плохо всем: городу, пользователям и компаниям.
– Какие еще перспективные рынки видите за океаном?
– Подаемся везде, где видим тендеры и понимаем, что страна для нас понятная, с ней можно работать вдолгую. Следующий перспективный рынок для нас – Мексика. Там тоже работаем через тендеры. Сейчас в фокусе два города — Сан-Педро и Мехико. На первом этапе планируем поставить туда около 5 тыс. единиц техники, а дальше будем масштабироваться в зависимости от договоренностей с городскими властями.
– В Мексике у стартапа 1Fit возникли проблемы, связанные с угрозами сотрудникам. Как относитесь к таким рискам?
– Слышал эту историю. Скажу так: мы культурно разные стартапы. 1Fit – чистая айтишка. А мы все-таки более хардовые ребята. У нас физическая инфраструктура: техника стоит на улицах, ее нужно обслуживать, перемещать, защищать, договариваться с городами и локальными партнерами. У нас уже есть опыт работы в сложных районах Бразилии, в том числе в фавелах – бедных районах больших городов. В Сербии тоже сталкивались с местной спецификой: познакомились и с албанской мафией, и с цыганскими баронами.
Выходя на новые рынки, понимаем, что могут быть риски, с которыми раньше в Казахстане или Центральной Азии не сталкивались. Мексика – не исключение.
«Привлекли больше $40 млн – и в основном от иностранных инвесторов»
– Сколько получили дохода за 2025 год и какая доля выручки приходится на зарубежные рынки?
– За 2025-й год выручка составила $48,7 млн. Доля Казахстана в ней – примерно 15%. А половина всей суммы – доход из Бразилии. Это соотношение будет увеличиваться в сторону зарубежных рынков. Думаю, в 2026-м, по нашим прогнозам, казахстанские города принесут лишь 4-5% выручки.
– Когда компания стала прибыльной?
– Сразу. У нас высокие капитальные расходы. Поэтому нам было важно, чтобы каждый город был операционно прибыльным. У нас нет операционно «минусовых» городов – ни в одной стране.
– Если большая часть выручки уже приходит из-за рубежа, а главным рынком стала Бразилия, как вы для себя определяете связь JET с Казахстаном – юридически в том числе?
– JET – казахстанский стартап, участник Astana Hub. В этом смысле ничего менять не планируем. Холдинговая компания у нас зарегистрирована в МФЦА. Для международных инвесторов это понятная юрисдикция: английское право, нормальная корпоративная структура, понятные правила входа в капитал и выхода из него. Для нас это важно, потому что постоянно привлекаем деньги – и через продажу доли, и в долг. У нас бизнес капиталоемкий: техника стоит дорого.
– Cколько всего привлекли средств?
– В целом в проект привлекли $40+ млн. Последний раунд был оформлен по оценке $70 млн. Сейчас снова ищем финансирование – по оценке от $120 до $150 млн. У нас 100+ инвесторов, и большинство из них зарубежные.
Указанная сумма – без учета долговых инструментов. Несколько раз выпускали зеленые облигации. Инвесторы покупают облигации, компания получает деньги, а потом возвращает их с процентами. «Зелеными» они называются потому, что деньги направляются на экологичные проекты – в нашем случае на развитие микромобильности и обновление парка электросамокатов.
– Почему решили выпускать облигации?
– Из-за начала войны в Украине в 2022-м потеряли этот рынок. Пришлось вывозить из страны всю технику. Параллельно в Казахстан зашли Whoosh и Яндекс, и нам кровь из носу нужно было увеличивать парк самокатов. При этом инвестиции тогда просто никто не давал. Была венчурная зима. Тогда-то и решили выпустить зеленые облигации. Так смогли обновить технику в Алматы и Астане. Это помогло не отдать рынок иностранным компаниям.
– Расскажите о планах на 2026-й.
– Масштабирование Бразилии и запуск Мексики. По выручке планируем выйти на $90-100 млн. Будем расти агрессивно, как и полагается стартапу. Иногда говорят: «Вы уже зрелая прибыльная компания». А я считаю: пока растем «иксами», мы все еще стартап.
«Бразилия негізгі нарыққа айналды». Қазақстандық жігіттер JET кикшеринг сервисін іске қосып, жылына $48,7 млн табысқа қалай жетті
2021 жылы Мейрамбек Әбілқасов серіктестерімен бірге JET электрсамокатты жалға беру сервисін іске қосты. Қазір стартап әлемнің 8 елінде жұмыс істейді және жылдық табысы $48,7 млн-ға жеткен.
Digital Business пен Astana Hub-тың бірлескен «Орталық Еуразияның 100 стартап тарихы» жобасы аясында Мейрамбек компанияның шетелде қанша табыс табатынын, алматылықтардың самокатты неліктен ерекше көп пайдаланатынын және компания жылдық кірісті $100 млн-ға дейін қалай арттырмақ екенін айтып берді.
«Бастау үшін кемінде $90 мың қажет»
– JET қалай пайда болды?
– Банк саласында 7 жыл жұмыс істедім, негізінен сатумен айналыстым. 2017 жылы кәсіпке бет бұрып, такси сервисін аштым. Ресейде іске қосылып жатқан кезде қысқа мерзімге электрсамокат жалға беретін кикшеринг стартапын көрдім. Идеясы да, бизнес-моделі де ұнады. Самокатпен жүру жаяу жүргеннен жылдам, ал таксиге қарағанда арзан. Сөйтіп серіктестеріммен бірге сондай сервисті іске қосуды ұйғардық. Осылайша 2021 жылы JET дүниеге келді: алдымен Алматыда жұмысын бастадық, ал бір-екі аптадан кейін Одессада іске қосылдық.
Бірден шамамен $3,5 млн инвестиция тартып, алғашқы раундты жаптық. Бұл қаржы басқа елдерге шығуға қажет болды. Алғашқы жылы Грузия, Әзербайжан, Беларусь және Сербия нарықтарына кірдік.
– Серіктестеріңіз кімдер еді?
– Біз алты құрылтайшымыз: Серік Успанов, Андрей Азаров, Михаил Гейшерик, Андрей Колесник, Илья Тимоховский және мен. Компанияны іске қосқанда әрқайсымыз өз бағытымызды қолға алдық. Мен операциялық жұмыстарға жауап бердім. Команда жинау, техника паркін басқару және басқа да күнделікті мәселелермен айналыстым. Қалған серіктестер стратегия, инвестиция тарту, компанияны рәсімдеу, қаржы мен IT бағытын басқарады.
Кейбіреулер алты кофаундер көп дейді. Бірақ біздің бизнес те шағын емес. Сондықтан біз үшін бұл қалыпты жағдай.
– Қазақстанның қай қалаларында JET жұмыс істейді?
– Елдің басым бөлігінде бармыз. Астана, Алматы және Шымкенттегі бизнесті өзіміз басқарамыз. Қалған қалаларды франшиза арқылы дамытамыз. Өйткені барлық бағытқа бірдей күш салсақ, назар шашырап кетеді.
– Франчайзилерді қалай табасыздар?
– Көбіне адамдар өздері хабарласады. Мысалы, біреу Алматыға немесе Астанаға келіп, самокаттарды көреді, сұхбаттарымызды қарайды, қызығып «Біз де байқап көргіміз келеді» деп жазады. Кейін бізден техника сатып алып, өз қаласында сервисті іске қосады.
– Мұндай жобаны бастау үшін қанша қаржы керек?
– Бір самокатты жеткізу және кедендік рәсімдеуді қоса есептегенде бағасы шамамен $1000 тұрады. Франчайзилерге пайдаланылған техниканы $300-ден сатамыз, өйткені жаңа техникамен сервис өзін ақтамайды. Шағын қаланың өзіне кемінде 300 самокат қажет. Демек, ең аз дегенде $90 мың доллар қарастыру керек.
– Салған қаржы қанша уақытта қайтады?
– Орталық Азияда бір сапардың орташа құны шамамен $1. Бір самокат тәулігіне орта есеппен 2-4 рет пайдаланылады. Өте қарапайым есеппен алғанда, тек түсімге сүйенсек, техника шамамен 250-500 операциялық күн ішінде өзін ақтайды.
Экономикалық тиімділік географияға қатты байланысты. Мысалы, Алматыда сұраныс жоғары, бірақ бәсеке де күшті: мұнда төрт сервис жұмыс істейді. Олардың барлығы бірігіп күніне 100-120 мың сапарды қамтамасыз етеді.
Әр елдегі орташа чек әртүрлі. Мысалы, Оңтүстік Америкада бұл көрсеткіш Орталық Азиямен салыстырғанда 2-2,5 есе жоғары. Туристік қалалардың да ерекшелігі бар. Мысалы, Грузиядағы Батуми. Маусым кезінде ол жақта бағалар қымбаттайды.
«Белсенділік жағынан Алматы – мен көрген қалалардың ішіндегі көшбасшы»
– Қай қалада самокатқа сұраныс болатынын қалай анықтайсыздар?
– Ең алдымен қаладағы көлік жағдайына қараймыз.
Мысалы, сапар саны бойынша Алматы – мен көрген қалалардың ішіндегі көшбасшы. Мұндай белсенділікті еш жерден көрмедім. Тіпті Мәскеу де бұл көрсеткішке жақындай алмайды. Әрине, ол жақта техника саны көбірек – 100 мыңнан асады. Бірақ жан басына шаққандағы көрсеткішті есептесек, Алматы алда тұр.
Екінші орында – Ұлан-Батыр тұрғындары. Бұл таңғаларлық жағдай. Өйткені ол әлемдегі ең суық астана саналады әрі онда қажетті инфрақұрылым да жеткіліксіз.
Алматы мен Ұлан-Батырды біріктіретін бір нәрсе бар, ол – жол кептелісі мәселесінің өте күрделі болуы. Қалада көлік қозғалысы тығыз болып, қатынау қиындаған сайын адамдар балама іздей бастайды. Оларға метро секілді тұрақтылық керек: мысалы, таңғы 8:45-те белгілі бір станциядан шығып, нақты 14 минутта жететініңді білесің. Осындай болжамды көліктің тағы бірі – ортақ пайдалануға берілетін электрсамокат. Веложолақты біреу жауып тастайды деу қиын. Осындай сенімділік сұранысты арттырады.
– Кикшерингтің танымал болуына тағы не әсер етеді?
– Кейде қалада мобильді такси сервистері болмайды, тек диспетчерлік қызметтер ғана жұмыс істейді. Мұндай жағдайда адамдар қосымша арқылы қызмет пайдалануға үйренбеген болады. Сонда самокат көбіне ойын-сауық құралына айналады. Мысалы, жағалау немесе серуендеуге арналған аймақ болады. Сол жерге 50 шақты самокат қойылады да, адамдар демалыс күндері сонымен серуендейді.
Бірақ кейде сұранысты болжау қиын. Петропавлға кірер кезде: «Абай болыңдар, бұл өте консервативті қала, бірден көп техника алмаңдар», – деген едім. Бірақ қателесіппін. Нәтижесінде бұл қала Қазақстан өңірлеріндегі ең сәтті іске қосылған жобалардың біріне айналды.
Қызығы, күн сәулесі аз түсетін қалалар көбіне жақсы нәтиже көрсетеді. Ал жылы аймақтарда адамдар, әдетте, ешқайда асықпайды.
– Астанада неге сапар саны аз? Бұл өңірді жылы деу қиын, әрі мұнда метро да жоқ қой.
– Астананы жақсы білсеңіз, тіпті қарбалас уақытта да көлікпен еркін қатынап, Алматыдағыдай кептелістерге тап болмайсыз. Ал Алматыда әл-Фараби даңғылы қазір күндіз де, түнде де, сенбі-жексенбіде де, дүйсенбіде де босамайды.
Соңғы он жылда Алматы халқы шамамен екі есе өсті. Бұл үрдіс әлі тоқтайтын түрі жоқ. Тағы бір жайт – Астанада мемлекеттік қызметкерлер көп. Костюм киіп жүретін адамдарға самокат пайдалану аса ыңғайлы болмауы мүмкін. Ал Алматының атмосферасы басқа – еркін, белсенді, көңіл көтеруге бейім қала.
Қазір елордада LRT жобасы іске қосылды. Енді тұрғындар станцияларға самокатпен қатынай ма, жоқ па – соны бақылап көреміз.
Биыл Астанада маусымды кеш бастадық. Сондықтан техниканың бір бөлігін Әзербайжан мен Өзбекстанға ауыстырдық.
– Қазақстандық стартаптың Қазақстан астанасында болмауы қалай болды?
– Бұған бірнеше фактор әсер етті. Былтыр Қазақстан Президенті Қасым-Жомарт Тоқаевтың алдында сөз сөйледім. Бұл Әзербайжан Президенті Ильхам Әлиевтің сапары аясында өткен кездесу болатын. Сол жерде инфрақұрылымды дамыту қажеттігі туралы айттым. Сонда жаяу жүргіншілер мен көлік жүргізушілері арасындағы түсініспеушілік азаяды. Егер әрқайсысына өз орны берілсе – көліктер жолда, жаяулар тротуарда, ал микромобильді көлік веложолақтарда жүрсе, көптеген мәселе өздігінен шешілер еді.
Қызық жағдай болды. Менің сөзім Қазақстанға қатысты еді, веложолақтарды көбірек салайық деген ойды жеткізгім келді. Бірақ бұл идея Әлиевке ұнаған сияқты. Ол бірден қасындағыларға тапсырма берді. Содан кейін Бакуде веложолақтар мен арнайы велосипед бағыттарын дамыту қарқынды жүре бастады. Соның нәтижесінде сұранысты қамтамасыз ету үшін техниканың бір бөлігін сол жаққа көшіруге тура келді.
Ал оның орнына Қазақстанға Қытайдан жаңа техника әкелмек болғанбыз. Бірақ жеткізу мәселесі кедергі келтірді. Менің ойымша, алдағы бір айдың ішінде JET қайтадан елордаға оралады.
– Қазақстандағы кикшеринг сервистері арасында нарықтағы үлесіңіз қандай?
– Қазақстандағы үлесіміз 70 пайыздан асады. Әсіресе өңірлерде жақсы позициядамыз. Мысалы, Bolt шағын қалаларға шықпайды, олардың самокаты әзірге тек Алматыда ғана бар. Ал Шымкентте, мәселен, тек Яндекс пен JET жұмыс істейді.
– Сіздіңше, бұлай болуының себебі неде?
– Басқа сервистер үшін Қазақстан – көп нарықтың бірі ғана. Ал біз үшін бұл – туған нарық. Қай қалада сервиске сұраныс болатынын, маусымға қарай сұраныстың қалай өзгеретінін жақсы білеміз. Кикшерингте жеңіске көбірек самокат әкелген емес, техника паркін тиімді басқара алған компания жетеді.
«Әрқашан ішкі нарығында еркін дамуға болатын үлкен ел іздедік»
– Қазақстанда кикшеринг нарығының көшбасшысысыздар. Ал басқа елдерде жағдай қалай?
– Өзбекстанда нарықтағы үлес шамалас шығар. Өйткені онда жергілікті стартап пен локал ойыншы көп. Өте қайсар жігіттер. Әр қиылыс үшін күресуге, самокат қоюға дайын.
Грузия мен Әзербайжанда көш бастап тұрмыз – ол жақта бәсекелестердің көбі нарықтан кетіп қалды.
Моңғолиядағы жағдай қызық болды. Біз ол жаққа алғашқылардың бірі болып кірдік, біраз уақыт тіпті жалғыз өзіміз жұмыс істедік. Кейін бірінен соң бірі қытайлық сервистер келе бастады. Қазір жеті компаниямен бәсекелесіп жатырмыз. Нарықтағы үлесіміз шамамен 20 пайыз.
Чилиге бастапқыда үшінші ойыншы ретінде кірдік. Бірақ қазір бәсекелестермен бір деңгейдеміз деп ойлаймын.
Ең үлкен жетістігіміз – Бразилия. Қазір онда 40-тан астам қаланы қамтып отырмыз.
– Бразилияға қалай шыққаныңызды айтып беріңізші. Ол жақта нарық көшбасшысына қалай айналдыңыздар?
– Біз әрдайым бір елдің ішінде кеңейіп, ұзақ уақыт дамуға болатын үлкен нарық іздедік. Өйткені Қазақстанда Алматы, Астана, Шымкент бар, одан кейін негізінен шағын қалалар басталады. Бір нәрсені қанша іске қоссаң да, оның әсері шектеулі болады.
Сөйтіп Латын Америкасын зерттей бастадық. Құрылтайшыларымыздың бірі Аргентинаға көшіп, Буэнос-Айресте бизнес ашып көруді ойлады. Бірақ ол жақта жағдай күрделі еді: валюта тұрақсыз, құнсыздану апта сайын болып тұрды. Сондықтан өңірдегі басқа елдерге назар аудардық. 220 миллион халқы бар, миллион тұрғыны бар қалалары көп әрі инфрақұрылымы жақсы Бразилия біз іздеген нарық болып шықты. Мұнда да, әлемнің көптеген елдеріндегідей, кикшеринг тендер немесе квота жүйесі арқылы жұмыс істейді. Біз де осы модельмен жүрдік.
– Квота жүйесі қалай жұмыс істейді?
– Қала әкімдігі микромобильді көлік қызметіне тендер жариялайды. Мақсат – тұрғындардың қысқа қашықтыққа қатынауын жеңілдету. Тендерде мерзімі, техника саны, тұрақ орындарының саны көрсетіледі.
Одан кейін сервистер өтінім береді: өз моделін, тәжірибесін, техникасын және операциялық мүмкіндіктерін таныстырады. Қорытындысында қала бір немесе бірнеше операторды таңдап, оларға квота береді. Мысалы, әрқайсысына мың самокаттан пайдалануға рұқсат етуі мүмкін.
Одан кейін компаниялардың жұмысы бағаланады. Айталық, тендер бойынша әр ойыншыға мың самокаттан бөлінді. Егер халық тарапынан сұраныс жоғары болса, парк көлемін ұлғайтуға өтініш бересің.
– Бұл әкімдікке не үшін қажет?
– Біз сияқты сервистер қаланың шығынын азайтады. Өйткені адамдар қоғамдық көліктен электрсамокаттарға ауыса бастайды. Алматының өзін мысалға алсақ, қоғамдық көлікке бөлінетін субсидиядан қалаға миллиардтаған теңге үнемдеуге көмектесеміз.
– Пайдасы түсінікті. Бірақ неге квота керек? Нарықты бәріне ашық қалдыруға болмай ма?
– Егер жеткізушілер саны реттелмесе, нарық ретсіз болып кетеді. Қаланың инфрақұрылымы белгілі бір мөлшердегі техникаға ғана есептелген. Мысалы, қала 15 мың микромобильді көлікті көтере алады делік. Оның 2-3 мыңы жеке меншік болуы мүмкін, қалғаны шерингтік техника болады. Ал егер сондай қалаға 45 мың самокат әкелсеңіз, олар тротуарлар мен тұрақ орындарын басып қалады, жаяу жүргіншілерге кедергі келтіреді, өздері де бос тұрады. Соның салдарынан қала да, пайдаланушылар да, компаниялар да – бәрі зардап шегеді.
– Мұхиттың арғы жағында тағы қандай нарықтарды көріп отырсыздар?
– Тендер жарияланған, ұзақ мерзім жұмыс істеуге болатын түсінікті елдердің бәріне өтінім береміз. Біз үшін келесі перспективалы нарық – Мексика. Ол жақта да тендер арқылы жұмыс істейміз. Қазір назарымыз екі қалада: Сан-Педро мен Мехикода. Алғашқы кезеңде шамамен 5 мың техника орналастыруды жоспарлап отырмыз. Кейін қала билігімен жасалатын келісімдерге қарай ауқымды кеңейтеміз.
– Мексикада 1Fit стартапы қызметкерлеріне жасалған қауіп-қатерге байланысты қиындыққа тап болған еді. Мұндай тәуекелдерге қалай қарайсыздар?
– Бұл оқиғаны естідім. Айтарым, біз мәдениеті жағынан мүлде бөлек стартаппыз. 1Fit – таза IT-жоба. Ал біз нақты инфрақұрылыммен жұмыс істейміз. Техника көшеде тұрады, оны күтіп ұстау керек, тасымалдау керек, қорғау керек, қалалармен және жергілікті серіктестермен келісу керек. Бразилияның күрделі аудандарында, соның ішінде фавелаларда жұмыс істеу тәжірибеміз бар. Сербияда да жергілікті ерекшеліктермен бетпе-бет келдік: албан мафиясымен де, сыған барондарымен де таныстық.
Жаңа нарыққа шыққанда Қазақстанда немесе Орталық Азияда кездеспеген қауіптер болуы мүмкін екенін түсінеміз. Мексика да бұл жағынан ерекше емес.
«$40 млн-нан астам қаржы тарттық, көбі шетелдік инвесторлардан келді»
– 2025 жылғы табыс қанша болды және оның қандай бөлігі шетелдік нарықтардан түсті?
– 2025 жылғы түсіміміз $48,7 млн болды. Оның шамамен 15 пайызы Қазақстанға тиесілі. Ал жалпы табыстың жартысы Бразилиядан келді. Алдағы уақытта бұл үлес шетелдік нарықтардың пайдасына қарай өсе береді. Болжамымыз бойынша, 2026 жылы Қазақстан қалалары жалпы табыстың небәрі 4-5 пайызын ғана береді.
– Компания қашан пайдаға шықты?
– Бірден. Біздің капиталдық шығындарымыз жоғары. Сондықтан әр қала операциялық тұрғыдан табысты болуы маңызды еді. Қазір бізде операциялық шығынмен жұмыс істейтін бірде-бір қала жоқ.
– Табыстың негізгі бөлігі шетелден түсіп, Бразилия басты нарыққа айналған соң, JET-тің Қазақстанмен байланысын, соның ішінде заңдық тұрғыдан қалай бағалайсыздар?
– JET – қазақстандық стартап, Astana Hub қатысушысы. Бұл бағытты өзгертуді жоспарлап отырған жоқпыз. Холдингтік компаниямыз АХҚО-да тіркелген. Халықаралық инвесторлар үшін бұл түсінікті юрисдикция: ағылшын құқығы қолданылады, корпоративтік құрылымы қалыптасқан, капиталға кіру және одан шығу тәртібі анық.
Бұл біз үшін маңызды. Өйткені біз үлес сату арқылы, әрі қарыз қаражаты арқылы үнемі қаржы тартып отырамыз. Біздің бизнес көп инвестицияны қажет етеді, техника арзан емес.
– Жалпы қанша қаражат тарттыңыздар?
– Жалпы, жобаға $40+ млн инвестиция тарттық. Соңғы инвестициялық раунд компанияны $70 млн бағалау негізінде жабылды. Қазір қайтадан қаржы іздеп жатырмыз, бұл жолы компанияның бағасы $120-$150 млн аралығында. Бізде 100+ инвестор бар, басым бөлігі – шетелдік.
Бұл сомаға қарыз кірмейді. Бірнеше рет жасыл облигация шығардық. Инвесторлар облигация сатып алады, компания қаржы алады, кейін оны пайызымен қайтарады. Олар неге «жасыл» деп аталады, өйткені қаржы экологиялық жобаларға бағытталады. Біздің жағдайда микромобильді көлікті дамыту мен электрсамокат паркін жаңартуға жұмсалады.
– Неліктен облигация шығарамыз деп шештіңіздер?
– 2022 жылы Украинадағы соғыс басталғаннан кейін ол нарықтан айырылдық. Елден бүкіл техниканы шығаруға тура келді. Ол кезде Қазақстанға Whoosh пен Яндекс келді. Бізге самокат паркін шұғыл түрде ұлғайту қажет болды. Ал сол кезде инвестиция табу өте қиын еді. Венчурлық нарықта тоқырау кезеңі болатын. Сондықтан жасыл облигация шығаруға шешім қабылдадық. Соның арқасында Алматы мен Астанадағы техниканы жаңарттық. Бұл нарықты шетелдік компанияларға беріп қоймауға мүмкіндік берді.
– 2026 жылға жоспар қандай?
– Бразилиядағы ауқымды кеңейту және Мексиканы іске қосу. Түсімді $90-100 млн-ға жеткізуді жоспарлап отырмыз. Стартапқа тән қарқынмен, агрессивті түрде өсеміз. Кейде адамдар: «Сіздер енді қалыптасқан, табысты компаниясыздар»,- дейді. Ал менің ойымша, біз әлі де еселеп өсіп жатқан кезде стартап болып қала береміз.
Brazil Has Become Our Main Market: How a Team from Kazakhstan Built the Scooter-Sharing Service JET and Hit $48.7 Million in Annual Revenue
In 2021, Meirambek Abelkassov and his partners launched JET, an e-scooter rental service. Today, the startup operates in eight countries and has grown to $48.7 million in annual revenue.
For the joint Digital Business and Astana Hub project, “100 Startup Stories from Central Eurasia”, Meirambek shared how much the company makes abroad, why people in Almaty use scooters at unusually high rates, and how the company plans to grow its revenue to $100 million a year.
“To get started, you need at least $90,000”
– Tell us how JET got started.
– I spent seven years in banking, mostly in sales. Then in 2017, I decided to go into business and launched a taxi service. When we were launching in Russia, I came across a kicksharing startup there, a short-term e-scooter rental service. I really liked the idea and the model: a scooter is faster than walking and cheaper than a taxi. So my partners and I decided to build something similar. That’s how JET came about in 2021. We started in Almaty first, and literally a week or two later, launched in Odessa.
We raised our first round right away, around $3.5 million. We needed that money to expand into other countries. In our first year, we also launched in Georgia, Azerbaijan, Belarus, and Serbia.
– Who were your partners?
– There are six of us co-founders: Serik Uspanov, Andrey Azarov, Mikhail Geysherik, Andrey Kolesnik, Ilya Timokhovsky, and me. When we launched, each of us took on a different part of the business. I was in charge of operations, so I handled hiring the team, managing the scooter fleet, and things like that. The other guys look after strategy, fundraising, setting up the company, finance, and IT.
People say six co-founders is a lot. But the business is pretty big too, so for us, it works.
– Which cities in Kazakhstan can you already use JET in?
– We operate pretty much across the whole country. We run the business ourselves in Astana, Almaty, and Shymkent. The other cities are handled through franchises so we don’t lose focus.
– How do you find franchisees?
– Most of the time, people reach out to us themselves. Say someone visits Almaty or Astana, sees the scooters, watches an interview somewhere, gets interested, and messages us saying, “We’d like to give it a try.” From there, they come to us, buy the equipment, and launch in their own city.
– How much money do you need for a launch like that?
– One scooter, including delivery and customs clearance, costs around $1,000. For franchisees, we sell used scooters for $300 each, because the service just wouldn’t pay off with brand-new ones. For a smaller city, you need at least 300 scooters. So you’re looking at a minimum of $90,000.
– How soon can the investment pay off?
– In Central Asia, our average check is about $1, and each scooter gets around two to four rides a day. So if we do a very rough calculation based on revenue alone, with those numbers, the scooters pay for themselves in about 250 to 500 operating days.
The economics really depend on the city. In Almaty, for example, demand is high, but so is the competition. There are four services operating here, and together they handle around 100,000 to 120,000 rides a day.
Average checks vary from country to country. In South America, for example, the average check is 2 to 2.5 times higher than in Central Asia. Then there are tourist cities, like Batumi in Georgia. During the high season, prices are higher there too.
“Almaty is on another level when it comes to activity”
– How can you tell whether scooters will be popular in a city?
– We mostly look at the overall transport situation in the city.
When it comes to the number of rides, Almaty is honestly on another level compared to anything I’ve seen. Nowhere else has that kind of activity. Even Moscow doesn’t really compare. They have way more scooters there, over 100,000 of them. But if you look at the numbers per capita, Almaty still comes out on top.
In second place are people in Ulaanbaatar, which is surprising, because it’s the coldest capital in the world and there’s basically no infrastructure there.
The one thing Almaty and Ulaanbaatar do have in common is a massive traffic problem. When a city has heavy traffic and getting around is difficult, people start looking for alternatives. What they want is predictability, like with the metro. You know that every day at 8:45 you can leave from this station, and the trip will take exactly 14 minutes. Shared e-scooters are probably the next most predictable option. It’s not like someone is going to block a bike lane. That reliability is what creates such strong demand.
– What else can affect the popularity of kicksharing?
– Sometimes a city doesn’t have ride-hailing apps, just old-school taxi dispatch services. People simply aren’t used to using apps yet. In that case, scooters are more of a leisure thing. For example, there might be a waterfront or some kind of promenade. You put 50 scooters there, and people ride them around on weekends.
But sometimes it’s hard to predict demand. When we were entering Petropavlovsk, I told the team, “Guys, be careful. It’s a very conservative city, so don’t buy a huge number of scooters right away.” But I was wrong. The results ended up being some of the strongest we’d seen across all our regional launches in Kazakhstan.
Paradoxically, cities with less sunshine tend to perform better. In warmer regions, people usually aren’t in as much of a hurry to get anywhere.
– Why are there so few rides in Astana, then? It’s definitely not a warm region, and it doesn’t have a proper metro system yet either.
– If you know your way around Astana well, you can still drive around pretty comfortably, even during rush hour, without getting stuck in the kind of terrible traffic you see in Almaty. Al-Farabi Avenue is jammed now during the day and at night, on Saturdays, Sundays, and Mondays.
Almaty’s population has basically doubled over the past 10 years, and it doesn’t look like that trend is slowing down. Plus, Astana still has a lot of government workers. Riding a scooter in a suit probably isn’t the most comfortable thing. Almaty, on the other hand, has much more of a vibe. It’s more social, more of a city where people go out.
Now that the LRT has launched in the capital, we’ll see whether people start using scooters to get to the stations.
This year, we were late launching the season in Astana. We had moved some of the scooters to Azerbaijan and Uzbekistan.
– How did it happen that a Kazakhstani startup isn’t operating in Kazakhstan’s capital?
– A few things came together. Last year, I spoke in front of Kazakhstan’s president, Kassym-Jomart Tokayev. It was during Azerbaijani president Ilham Aliyev’s visit. I talked about how we need to build better infrastructure. That would ease a lot of the tension between pedestrians and drivers. If everyone has their own space, cars on the road, pedestrians on the sidewalk, and micromobility vehicles in bike lanes, it solves a lot of problems right away.
It played out in a pretty interesting way. My pitch was actually about Kazakhstan, basically, “Let’s build proper bike lanes here.” But Aliyev seemed to like the idea so much that he immediately called someone over and said something to them. After that, Baku really started pushing bike lanes and cycling infrastructure. So we had to move some of our scooters there to keep up with demand.
New scooters were supposed to be brought into Kazakhstan from China, but the delivery fell through. I think JET will be back in the capital within a month.
– What’s your market share in Kazakhstan compared with other kicksharing services?
– Our market share in Kazakhstan is over 70%. We have a much stronger presence in the regions. Bolt doesn’t go into smaller cities, their scooters are only in Almaty for now. And in Shymkent, for example, it’s just Yandex and JET operating there.
– Why do you think that happened?
– For the other services, Kazakhstan is just one market among many. For us, it’s our home market. We understand better which cities the service will actually work in and how demand shifts from season to season. And in kicksharing, it’s not the company that brings in the most scooters that wins. It’s the one that manages its fleet better.
“We were always looking for a big country where we could, in a sense, settle down”
– You’re the leading kicksharing service in Kazakhstan. What about other countries?
– In Uzbekistan, the market is probably split more or less evenly, because there are a lot of local startups and local players there too. And I mean this in a good way: they’re scrappy. They’re ready to fight for every intersection and get their scooters out there.
In Georgia and Azerbaijan, we’re the market leader. Pretty much all of our competitors there have shut down.
Mongolia is an interesting story. When we entered the market, we were among the first players there, and for a while we were the only one. Then Chinese services started coming in one after another. Now we’re competing with seven companies, and our market share is around 20%.
In Chile, we initially entered as the number three player, but now I think we’re on par with our competitors.
Our biggest success has been Brazil. We’re already operating in more than 40 cities there.
– Tell us about your move into Brazil. How did you manage to become the market leader there?
– We were always looking for a big country where we could more or less settle in and keep growing within that market. Because in Kazakhstan, it’s basically Almaty, Astana, and Shymkent, and after that, you’re looking at smaller cities. At that point, it turns into more of a sandbox game: you can launch in as many places as you want, but it won’t really move the needle.
We decided to take a closer look at Latin America. One of our co-founders had moved to Argentina and wanted to try launching the business in Buenos Aires. But Argentina was tough: the currency was unstable, with devaluation happening almost every week. So we started looking at other countries in the region. Brazil, with its population of 220 million, a huge number of million-plus cities, and solid infrastructure, turned out to be exactly what we were looking for. Like almost everywhere else in the world, kicksharing there works through tenders or quotas. So that’s the model we followed.
– How does the quota system work?
– The city government puts out a tender for micromobility services, so people can get around over short distances. The tender sets out the timeframe, the number of scooters, and the number of parking spots.
Then the services submit their applications: they show their business model, experience, equipment, and operational capabilities. Based on the tender results, the city chooses one or several operators and gives them a quota, for example, 1,000 scooters each.
After that, they look at how you operate. Say the tender was for 1,000 scooters per operator. If demand is high, you can apply to increase your fleet.
– Why would the city government want this?
– Services like ours help cut costs for the city, because people start switching from public transport to e-scooters. If you look at Almaty, for example, we save the city billions of tenge in public transport subsidies.
– The benefit is clear. But why have quotas at all? Why not just leave the market open to everyone?
– If you don’t regulate how many operators are on the market, things start getting messy. A city only has so much infrastructure, and it can only handle a certain number of vehicles. Say the infrastructure is built for 15,000 micromobility vehicles. Maybe 2,000 to 3,000 of those are privately owned, and the rest can be shared scooters. But if you bring 45,000 scooters into a city like that, they start taking over sidewalks and parking areas, getting in pedestrians’ way, and just sitting there unused. In the end, it’s bad for everyone: the city, the users, and the companies.
– What other promising markets do you see overseas?
– We apply wherever we see tenders and feel the country makes sense for us, somewhere we understand and can build in for the long term. The next promising market for us is Mexico. We’re working through tenders there too. Right now, we’re focused on two cities, San Pedro and Mexico City. In the first stage, we’re planning to put around 5,000 scooters there, and then scale from there depending on what we agree with the city authorities.
– In Mexico, the startup 1Fit ran into problems involving threats against its employees. How do you feel about risks like that?
– I’ve heard that story. I’d put it this way: as startups, we’re built very differently. 1Fit is pure tech. We’re more of a hardware and operations business. We deal with physical infrastructure: scooters are out on the streets, and they need to be serviced, moved around, protected, and coordinated with cities and local partners. We already have experience working in tough parts of Brazil, including favelas, the poorer neighborhoods in big cities. In Serbia, we also ran into local specifics: we got to know both the Albanian mafia and Roma barons.
When we enter new markets, we understand there may be risks we haven’t dealt with before in Kazakhstan or Central Asia. Mexico is no exception.
“Raised over $40 million, mostly from foreign investors”
– How much revenue did you generate in 2025, and what share of it came from international markets?
– In 2025, our revenue was $48.7 million. Kazakhstan accounted for around 15% of that, while Brazil made up half of the total. That balance is going to keep shifting toward international markets. I think in 2026, based on our forecasts, Kazakhstani cities will bring in just 4% to 5% of revenue.
– When did the company become profitable?
– Right away. We have high capital costs, so it was important for every city to be profitable operationally. We don’t have any loss-making cities, in any country.
– Now that most of your revenue already comes from abroad, and Brazil has become your main market, how do you define JET’s connection to Kazakhstan, including legally?
– JET is a Kazakhstani startup and an Astana Hub member. In that sense, we’re not planning to change anything. Our holding company is registered at the AIFC. For international investors, it’s a familiar setup: English law, a proper corporate structure, and clear rules for buying into the company and exiting later.
That’s important for us because we’re constantly raising money, both by selling equity and through debt. Our business is capital-intensive: the scooters are expensive.
– How much funding have you raised in total?
– Overall, we’ve raised over $40 million for the project. Our last round was done at a $70 million valuation.
Now we’re raising again, this time at a valuation of $120 million to $150 million. We have more than 100 investors, and most of them are international.
That figure doesn’t include debt instruments. We’ve issued green bonds several times. Investors buy the bonds, the company receives the money, and then pays it back with interest. They’re called “green” because the money goes toward environmentally friendly projects. In our case, that means developing micromobility and renewing our e-scooter fleet.
– Why did you decide to issue bonds?
– Because when the war in Ukraine started in 2022, we lost that market and had to move all our scooters out of the country. At the same time, Whoosh and Yandex entered Kazakhstan, and we urgently needed to expand our scooter fleet. But at that point, nobody was really investing. It was the venture winter. That’s when we decided to issue green bonds. That allowed us to upgrade the fleet in Almaty and Astana, and helped us keep the market from going to foreign companies.
– Tell us about your plans for 2026.
– Scaling in Brazil and launching in Mexico. In terms of revenue, we’re aiming to reach $90 million to $100 million. We’re going to grow aggressively, the way a startup should. Sometimes people say, “You’re already a mature, profitable company.” But I see it differently: as long as we’re still growing in multiples, we’re still a startup.