Мировые энергетические рынки сильно лихорадит. Цена на нефть марки Brent закрепилась около отметки $110 ($108,09 (-0,95%) по состоянию на 20.03.2026), а эскалация на Ближнем Востоке заставляет аналитиков строить самые мрачные прогнозы. Пока одни ждут топливного коллапса, другие предупреждают о внутреннем дефиците газа в Казахстане.
Собеседник Digital Business - эксперт в нефтегазовой отрасли Аскар Исмаилов в большом интервью объяснил, почему логистика для Казахстана важнее цены барреля. Также мы обсудили, как стоимость дизеля на самом деле влияет на цену импортной бутылки Borjomi - и почему текущая газовая политика ведет страну к хроническому дефициту.
Реалистичность сценария нефти по $200
Несмотря на нефтяной штурм отметки в $120 (который уже происходил), эксперт призывает не поддаваться панике. По его мнению, мировая экономика просто не переварит такие сверхвысокие цены, а для Казахстана критическим фактором станет не сам ценник, а стабильность путей доставки.
«Цена на нефть волатильна. Уже несколько раз пробивала отметку $100, $110 и даже тестировала $120 за баррель, но потом снова опускалась ниже $100. Разговоры о нефти по $200 носят больше психологический характер. История уже проходила более сильные ценовые шоки. В 2007 году нефть стоила $147 за баррель, что с учетом девальвации доллара примерно соответствует $240-250 в нынешних ценах. То есть мировой рынок уже переживал сопоставимый стресс», - говорит собеседник.
Исмаилов акцентирует, что дальше все будет зависеть от того, как долго продлиться кризис вокруг Ирана и Ормузского пролива.
«Если гипотетически будет скачок до $200, то это будет кратковременный пик. Мировая экономика не выдержит таких цен. Дальше пойдет резкое снижение потребления и, соответственно, замедление роста мировой экономики в целом. Так это было во всех предыдущих кризисах», - говорит эксперт.
Даже если конфликт усилится, ключевой риск для Казахстана не столько в цене нефти, сколько в логистике.
«Если начнутся перебои в морских перевозках, подорожают танкеры, страхование и транзит, что мы собственно и видим. Именно это может ударить по доходности сильнее. Высокая нефть всегда выглядит привлекательно для бюджета в краткосрочном периоде. Но после резких скачков обычно следует жесткая коррекция. Поэтому для Казахстана главный риск не высокая цена, а высокая волатильность», - подсветил специалист.
Сколько дизеля в бутылке Borjomi
Вопреки расхожему мнению, подорожание ГСМ не вызывает мгновенный и пропорциональный взлет цен на продукты питания. Исмаилов объясняет это на примере популярной минеральной воды, подчеркивая, что логистика - лишь малая часть итогового чека.
«Топливо в цене большинства товаров занимает небольшую долю. В логистике грузовых перевозок топливо обычно составляет не более 20-25% затрат перевозчика. Но сама перевозка это только часть конечной цены товара. В цене бутылки воды основную долю формируют закупочная цена у производителя, логистика, склад, торговая наценка и налоги. Поэтому даже серьезный рост топлива не превращается в пропорциональный рост цены товара.
Если дизель подорожает примерно на 50%, конечная цена такой продукции, как Borjomi, скорее всего вырастет на несколько процентов. Основное влияние на цену импортных товаров оказывает курс валют и торговая наценка, а не стоимость топлива», - утверждает специалист.
Риски дефицита газа и парадоксы внутренней стратегии потребления
Фото: Солтан Жексенбеков / Kazinform
Страна добывает огромные объемы, но половину сырья закачивает обратно под землю, создавая искусственный дефицит и приближая момент дорогого импорта.
Проблема первая
«Казахстан уже находится в ситуации растущего внутреннего дефицита газа. Потребление растет быстрее добычи товарного газа. Поэтому стратегия «экспортировать больше газа» сегодня просто ограничена физически. Но это искусственно созданная ситуация. Казахстан добывает газа в 2 раза больше, чем производит товарного. Половину объема, а это 30 млрд кубм газа, закачиваются обратно в пласты. Вот такое расточительство на страновом уровне. Казахстан сейчас мог бы экспортировать газ на внешние рынки и заработать до $30 млрд, но вместо этого газ системно закачивается обратно в пласты под землю. Это самая большая проблема в газовой отрасли. Мы могли бы легко покрывать внутренне потребление и забыть о дефиците газа на долгие годы вперед»
Вторая проблема
«Это дешевые внутренние цены на газ. Они убивают стимулы для инвестиций в добычу и переработку. Если газ продается внутри страны по цене ниже себестоимости добычи и переработки, добывающим компаниям становится невыгодно наращивать производство. Хотя государство могло бы разрешить экспортировать газ, чтобы перекрыть потери на внутреннем рынке, при условии, что добычные компании будут закрывать внутреннее потребление. Это бы значительно увеличило объемы переработки», - объясняет собеседник.
Исмаилов уверен, что в долгосрочной перспективе вопрос будет стоять не между экспортом и внутренним рынком:
«Казахстан уже погружается в глубочайшую дефицитную яму. К 2030 году стране придется импортировать до 10 млрд куб газа.По мировым ценам! Вот такова цена текущей отраслевой политики. Нас ждет хронический дефицит газа».
Своя модель регулирования цен на бензин
По мнению эксперта, прямое копирование опыта соседей по ЕАЭС невозможно.
«У каждой страны своя налоговая политика. Казахстан не сможет использовать опыт соседних стран. У кого-то цена формируется по системе демпферов, которая требует огромного бюджета, у кого-то чисто рыночный подход, когда предложение намного ниже спроса. Казахстану нужна собственная гибридная модель», - считает эксперт.
Он объясняет, что внутренняя цена фиксирована на уровне $25-30 за баррель, что приводит казахстанские месторождения к истощению запасов. А логика заключается в том, что государство по низким ценам закупает нефть, что приводит к финансовым проблемам.
«Это в свою очередь приводит к сокращению капитальных вложений для поддержания давления в пластах, что тянет за собой раннее истощение месторождения. Поэтому если не пересмотреть внутренние цены на нефть, ситуация с ГСМ не улучшится. Нужна рыночная цена, чтобы отрасль могла инвестировать в себя. И еще нужна прозрачная налоговая система и контроль конкуренции на розничном рынке. Потому что сегодня маржа концентрируется не в добыче или переработке, а на уровне розницы (АЗС)», - уточнил собеседник.
Психологический максимум на АИ-92 для населения
Эксперт обозначил предел, за которым рост стоимости топлива начинает восприниматься как прямая угроза благосостоянию домохозяйств.
«Я полагаю, психологическая граница для общества находится примерно в районе 300 тенге за литр. Все, что заметно выше этой отметки, начинает восприниматься как серьезный удар по бюджету домохозяйств и МСБ. Нужно понимать, что бензин в Казахстане это не просто товар. Это входящая цена практически для всей экономики: перевозок, сельского хозяйства, торговли и строительства. Поэтому рост цены топлива быстро распространяется по всей экономике», - дал оценку собеседник Digital Business.
Угроза социальной неподвижности в отдаленных регионах
Резкое подорожание топлива может ударить по базовым правам жителей сельской местности, для которых личный автомобиль остается единственной связью с цивилизацией.
Такой риск существует. В крупных городах рост топлива неприятен, но переносим. В отдаленных регионах это может ограничить мобильность людей. Для многих районов автомобиль это единственный способ добраться до работы, больницы или рынка. Поэтому топливная политика всегда должна учитывать региональную специфику. Если рост цен будет происходить резко, без компенсирующих мер, это может усилить социальное неравенство между регионами», - предупреждает специалист.
Стимулирование перехода на малолитражки и «электрички» через налоги
Исмаилов считает, что административное давление и новые налоги будут восприняты как карательная мера.
«Большие автомобили в Казахстане часто покупали из-за состояния инфраструктуры. Большие расстояния, плохие дороги, суровый климат. Вопрос «статусности» чаще всего касается мегаполисов и областных центров. Для регионов это просто практичный выбор. Но ситуация меняется. Чтобы не говорили дороги, как минимум республиканского значения и межобластные стали намного лучше. С внутриобластными проблемы еще есть.
Электрокары, по мнению собеседника, тоже не панацея для Казахстана.
«Они все же не подходят для большей части Казахстана из-за климатических особенностей. Я считаю, что нужно улучшать общественный транспорт, создавать в нем комфорт, чтобы перекрывать все транспортные потребности граждан. Максимально. Чтобы время, затраченное на общественном транспорте, было значительно ниже, чем на частном транспорте.
Поэтому начинать с налогового давления было бы мерой, которая станет повышать социальный градус собственников автотранспорта. Она будет восприниматься как наказание. Нужно создавать альтернативу в виде доступного, комфортного, быстрого общественного транспорта. Здесь я вижу решение проблемы», - подсказал эксперт.
Реальность создания единого рынка нефтепродуктов ЕАЭС к 2027 году
Интеграция может обернуться для Казахстана простым выравниванием цен с Россией, при котором доходы казахстанцев не успеют за стоимостью литра бензина.
«Формально этот проект движется вперед. Но реальность сложнее. Единый рынок является проблемой только для Казахстана. В других республиках цены на ГСМ значительно выше казахстанских. Поэтому риск заключается в том, что интеграция может превратиться просто в выравнивание цен. То есть цены в Казахстане приблизятся к российским, но доходы населения будут расти значительно медленнее», - считает собеседник.
Если не будет синхронизации налоговой политики и социальных механизмов, такой переход будет болезненным.
«В целом создание единого рынка ЕАЭС вполне возможно, но вот участие Казахстана в 2027 году под вопросом. Очень много изменений происходит сейчас в республике, поэтому вопрос о вступлении могут в очередной раз перенести», - прогнозирует специалист.
Готовность экономики Казахстана к топливным ценам уровня России
Резкое выравнивание цен с РФ может стать шоком для экономики, так как топливо является фундаментальным драйвером инфляции во всех секторах.
«Полностью готовой ее назвать нельзя. Если цена топлива резко вырастет, это автоматически скажется на стоимости перевозок, продуктов, строительства и услуг. Поэтому переход к более высоким ценам должен быть постепенным. Главное не просто отпускать цены, а одновременно создавать механизмы компенсации и повышать эффективность самой экономики», - отмечает эксперт.
Выбор между дорогим бензином сегодня и дефицитом топлива завтра
По мнению Исмаилова, пустые заправки и паралич логистики представляют для национальной безопасности гораздо большую угрозу, чем высокая стоимость ресурса.
«В долгосрочной перспективе опаснее дефицит. Высокая цена неприятна, но дефицит парализует экономику. Очереди на заправках, ограничения продаж, серый импорт все это уже происходило в разных странах. Поэтому инвестиции в переработку и строительство новых мощностей это вопрос энергетической безопасности. Но инвесторы идут в отрасль не только из-за цены. Им нужны понятные правила игры и долгосрочная предсказуемость», - говорит собеседник.
Он добавляет, что в крупных городах баланс может восстановиться довольно быстро.
«А в удаленных регионах процесс может занять больше времени. Резкая либерализация почти всегда сопровождается краткосрочной турбулентностью: скачками цен, логистическими перекосами, попытками отдельных игроков заработать на дефиците. Поэтому переход к рыночной системе должен быть поэтапным. Резкие движения в такой чувствительной сфере редко дают хороший результат», - заключил Аскар Исмаилов.