Digital Business Finance запускает цикл материалов об авторынке Казахстана. В первом выпуске мы поговорили с экспертом, председателем Независимого Автомобильного Союза Казахстана Эдуардом Эдоковым, о рекордном росте продаж новых автомобилей в Казахстане, экспансии китайских брендов, проблемах локализации и перспективах развития казахстанского автопрома.

3 цитаты из интервью:

1. «Наш автопром не выдерживает конкуренции с соседями — рынок слишком мал, а производство в разы меньше, чем в Узбекистане или Китае».

2. «Продажи автомобилей, собранных в Казахстане, растут, но цена на них часто выше, чем на аналогичные модели из-за рубежа».

3. «Процент локализации в Казахстане остается слишком низким, поэтому наши автомобили не могут полноценно конкурировать и свободно экспортироваться в ЕАЭС».

«Львиную долю продаваемых на внутреннем рынке автомобилей составляют автомобили, собранные в Казахстане»

— Как, по вашему мнению, изменился рынок Казахстана за последние годы? Какие из этих изменений были наиболее важными?

— Сказать, что я глубоко отслеживаю и фиксирую все изменения на авторынке, наподобие исследовательского агентства, — будет преувеличением. Но как председатель Независимого Автомобильного Союза Казахстана и заядлый автолюбитель слежу за главными трендами.

Первое, что отмечу — рекордный рост количества проданных автомобилей в последние годы. Например, в 2022–2024 годах мы видим существенный рост продаж новых машин. В прошлом году вообще был зафиксирован рекорд по количеству продаж новых автомобилей за всю историю Казахстана (по данным Казахстанского автомобильного союза — 205 111 машин).

Второе — заметное увеличение количества автомобилей, собираемых в Казахстане. Наши автосборщики стали выпускать довольно много машин. Соответственно, львиную долю продаваемых на внутреннем рынке составляют именно автомобили, собранные в Казахстане.

За последние несколько лет на рынке появилось большое количество китайских автобрендов. По данным за 2024 год, порядка 40% всех продаваемых новых автомобилей в Казахстане были китайскими. Ранее авто из Китая не пользовались большим успехом, и казахстанцы относились к ним с предубеждением. Я не удивлюсь, если по итогам 2025 года китайские автобренды смогут захватить до 50% рынка новых продаваемых автомобилей в РК.

Ну и, конечно, начало «электрификации» Казахстана: с мая 2022 по май 2025 года количество электромобилей в стране увеличилось более чем в 33 раза! Я, например, всю жизнь ездил на японских машинах с двигателем внутреннего сгорания и никогда не воспринимал китайские авто как реальных конкурентов японским и немецким моделям. Но, как говорится, «никогда не говори никогда». Пару лет назад пересел на китайскую электричку и должен сказать, что автомобиль действительно хорош и превосходит японские аналоги по всем показателям.

— Что стало движущей силой стремительного роста продаж автомобилей в Казахстане за последние годы?

—Главной причиной стала низкая база периода пандемии коронавируса. В 2020–2021 годах поставки автомобилей по всему миру резко сократились или даже полностью остановились. Это серьезно отразилось и на нашем рынке — в 2022 году в Казахстане было реализовано около 120 тысяч новых автомобилей, что существенно ниже докризисных уровней.

Однако в 2023 году мы увидели стремительный рост — продажи достигли почти 198 тысяч автомобилей, то есть выросли примерно на 60% по сравнению с предыдущим годом. Такой всплеск был обусловлен отложенным спросом и постепенным восстановлением поставок.

В 2024 году рост уже оказался менее заметным — продажи составили немного более 200 тысяч автомобилей, что указывает на то, что рынок насытился. С учетом нынешней экономической ситуации, низкой покупательской способности населения и общей неопределенности можно предположить, что эта цифра близка к пределу для казахстанского рынка.

Скорее всего, в ближайшие годы мы не увидим значительного роста — рынок стабилизируется примерно на уровне 200 тысяч автомобилей в год. Но посмотрим.

— Из-за каких марок автомобилей произошел такой бум продаж?

— В основном казахстанцы выбирают недорогие автомобили, которые и устанавливают рекорды по продажам. До начала войны в Украине на первом месте были простые и доступные «Лады» российского производства — их раскупали как горячие пирожки. С началом военных действий в лидеры вышел узбекский Chevrolet Cobalt, который немного дороже и качественнее «Лады».

На втором месте сейчас — корейские бренды, которые, в том числе, собираются на наших заводах: «Kia» от компании «Аллюр» и «Hyundai» — от «Астана Моторс». Эти марки стабильно входят в лидеры продаж.

И, повторюсь, в топ вышли китайские автомобили. Они прочно закрепились на 5–6 местах в первой десятке — и это только начало. Более того, китайский бизнес совместно с Astana Motors уже запустили автосборочные производства в Казахстане. По их словам, в планах выпускать порядка 90 тысяч автомобилей.

«Машины, собранные в Казахстане, пока не могут свободно поставляться на рынки Евразийского экономического союза»

— Если сравнивать казахстанский автопром с соседними странами, в чем у нас преимущества, а где мы отстаем?

— Казахстан граничит с тремя крупными странами — Китаем, Россией и Узбекистаном, и в каждой из которых  собственный автопром. В свое время Россия была лидером по количеству представленных мировых автопроизводителей на территории СНГ. В стране было построено около 25 автозаводов различных брендов. В лучшие годы, если не ошибаюсь, в России продавалось до 3 миллионов новых автомобилей в год.

Сегодня ситуация в российском автопроме сложная. По известным причинам, кроме российских и китайских брендов, мировые производители практически отсутствуют. Тем не менее, в прошлом году в России было продано около 1,5 миллиона новых автомобилей. Российский рынок остается значительным — 80% продаж приходится на российские и китайские марки, причем около 50% — на китайские.

Что касается Китая, то он сегодня является крупнейшим производителем автомобилей в мире. В 2024 году страна реализовала почти 31,5 миллиона автомобилей! Китай является безусловным лидером по производству, продажам и использованию электромобилей, обгоняя и американцев, и европейцев. И вряд ли эта ситуация скоро изменится.

Теперь о Казахстане. Наши 200 тысяч проданных автомобилей нельзя сравнивать с десятками миллионов, реализованными в Китае — это некорректно. Причем в 200 тысяч входят и ввезенные авто.

Если говорить об Узбекистане, то теоретически мы можем попытаться сравниться с ним. За более чем 25 лет Узбекистан построил собственный автопром, при этом около 20 лет их рынок был практически закрыт для импортных автобрендов, кроме тех, что собирались внутри страны, например, Daewoo Nexia. В последние годы ситуация немного изменилась: таможенные ограничения ослабли, и на рынок начали поступать другие бренды, в основном китайские.

Сегодня Узбекистан выпускает около 400 тысяч автомобилей Chevrolet ежегодно. И локализация производства составляет порядка 50–60%, хотя этот показатель варьируется по моделям. В стране делают двигатели, стекла, кузовные детали, радиаторы и другие элементы. Таким образом, благодаря жесткой политике Узбекистан за 20 лет создал полноценный автопром.

Казахстанский потребитель, напротив, изначально был избалован широким выбором — Toyota, Mercedes, BMW, корейские, китайские, японские и другие мировые бренды доступные на рынке. Потому что, как потребитель, я хочу иметь возможность выбирать любой автомобиль — японский, американский, корейский, немецкий, китайский, а не только Daewoo Nexia или Chevrolet Cobalt.

Подводя итог, можно сказать, что наш рынок слишком мал для крупных мировых автопроизводителей, и особого интереса с их стороны не вызывает. Наши автосборочные предприятия выпускают по 30–50 тысяч автомобилей в год, тогда как Узбекистан в 2024 году собрал около 400 тысяч, Россия — более миллиона, а Китай — свыше 31 миллиона.

— Какие реальные изменения произошли в локализации автопрома Казахстана за последние годы?

— С конца 1990-х годов с высоких трибун нам рассказывали, как Казахстан строит собственные автомобили. Однако на деле это была скорее элементарная сборка, напоминающая налоговую оптимизацию. Давайте разберемся, почему так происходило.

Ввоз нового автомобиля тогда облагался 15–18% таможенной пошлины, 12% НДС, акцизными сборами, а также первичной регистрацией и утилизационным сбором. В итоге цена машины вырастала почти в полтора-два раза. При этом, если ввозить автомобиль как запчасть, пошлина была значительно ниже — около 5%.

В результате на протяжении 15–20 лет в страну завозили разобранные импортные автомобили в виде запасных частей. Их собирали в Казахстане в ангарах, похожих на те, где раньше машины разбирались за рубежом. Локализация сводилась к добавлению нескольких литров жидкости в омыватель, бензина и воздуха в шинах. Основной заработок шел на разнице в таможенных платежах — так эта схема работала долгое время.

Однако в последние годы ситуация начала меняться.

Компания Astana Motors стала вкладываться в настоящую локализацию. Я лично был на заводе Hyundai Trans Kazakhstan и видел процесс создания автомобиля с нуля — от листов металла, которые свариваются в кузов, до установки двигателя и салонных деталей. Правда, пока все компоненты — корейского производства, и у нас почти ничего не производится.

Но в этом году в Казахстане был построен завод по производству автомобильных комплектующих — кресел, магнитол и других деталей. По словам директора Hyundai Trans Kazakhstan, кресло, которое раньше привозили из Кореи и которое стоило около 1500 долларов, теперь будет производиться у нас за 1200 долларов. Это уже дает экономию в 300 долларов. Завод универсальный и сможет снабжать комплектующими различные автосборочные предприятия страны.

Хотя ситуация улучшилась, процент локализации остается довольно низким. В результате машины, собранные в Казахстане, пока не могут свободно поставляться на рынки Евразийского экономического союза. Например, для поставок в Россию требуется локализация более 30%, а у нас она едва достигает 5–10%.

— Какие меры поддержки со стороны государства помогли автопрому? А какие остались лишь на бумаге? Можете привести примеры?

— Автопрому, или, точнее, тем автосборщикам, о которых мы говорили, действительно помог утилизационный сбор и первичная регистрация. Однако эта история началась еще в 2016 году, когда ввоз автомобилей с внешних рынков практически закрыли, введя большие и зачастую необоснованные сборы.

Например, раньше можно было ввезти подержанный автомобиль из США, купив его за 10 тысяч долларов, и в Казахстане его стоимость составляла около 14–15 тысяч долларов с учетом всех пошлин. После введения новых налогов та же машина при цене 10 тысяч в Америке обходится уже в 20–25 тысяч долларов здесь. Все это связано с решением государства поддержать отечественных автосборщиков.

Ограничение доступа иностранных автомобилей на рынок Казахстана привело к тому, что казахстанские сборщики начали значительно увеличивать выпуск и продажи автомобилей, собранных в стране. Так, в 2022 году в Казахстане было собрано более 100 тысяч машин, а в 2023–2024 годах — примерно по 150 тысяч.

Вот такую реальную государственную поддержку мы наблюдаем. Кроме того, иногда появлялись яркие вспышки льготного кредитования. Помните истории, когда за 7 секунд разбирали несколько тысяч льготных автокредитов? В то время по указанию президента снизили утилизационный сбор, а остатки средств (около 100 млрд тенге) со счетов  оператора с сомнительной репутацией утилизационного сбора («Оператора РОП») направили на льготное кредитование — кредиты на покупку автомобиля под 4% годовых.

С учетом того, что в Казахстане ежегодно продается около 1 млн как новых, так и подержанных авто, то эти 10-12 тысяч счастливчиков, успевших купить автомобили, как капля в море.

«Обещали, что автомобили, собираемые в Казахстане, должны быть дешевле»

— Касательно торговых войн между США и Китаем: как, по вашему мнению, изменится автопром? Станут ли машины снова предметом роскоши из-за высоких пошлин?

—Не уверен, что такая ситуация возможна — что автомобили станут предметом роскоши для казахстанцев. Ведь у нас под боком находится Китай, крупнейший в мире производитель автомобилей. При необходимости наш сосед сможет завалить наш рынок машинами на любой вкус, цвет и кошелек. Китай семимильными шагами развивает технологии и производство и уже, повторюсь, вышел на первое место по продажам автомобилей. Поэтому я не думаю, что машины станут предметом роскоши.

Если, к примеру, американские бренды Ford или Jeep перестанут поставляться на наш рынок, их никто не сможет полностью заменить — но у нас есть китайские, корейские, японские и даже узбекские автомобили, которые, вероятно, составляют более 90% всех продаж новых машин в стране. Так что, если в Америке цены на автомобили вырастут, это не окажет существенного влияния на казахстанский рынок. Разве что узбекский Chevrolet Cobalt перестанет быть самым недорогим автомобилем в рейтингах.

— Если бы вам поручили разработать план развития авторынка Казахстана на ближайшие пять лет — с чего бы вы начали? 

— Знаете, я не могу похвастаться государственным подходом — моя позиция отражает мнение обычных казахстанцев, которые хотят покупать качественные автомобили по разумным ценам, а не переплачивать полторы цены в угоду казахстанским автоолигархам. Для нашего потребителя важно, чтобы на рынке был большой выбор брендов и моделей, хорошая сервисная поддержка, надежные гарантии и так далее. Чтобы конкуренция на рынке приводила к снижению цен и улучшению качества.

Мне бы не хотелось, чтобы меня принуждали покупать автомобиль, причем по цене на 30% выше, чем тот же автомобиль продается в Корее. Обратите внимание: некоторые модели автомобилей можно купить за рубежом, привезти в Казахстан, растаможить и заплатить все сборы, и при этом такой автомобиль может стоить даже дешевле, чем если купить его здесь после сборки на наших автосборочных предприятиях.

В этом случае возникает резонный вопрос — что же выигрывает казахстанский потребитель от местной сборки? Просто переплачивает за патриотический лозунг «Покупай казахстанское»? Ведь обещали, что автомобили, собираемые в Казахстане, должны быть дешевле. Но на деле получается наоборот — дороже. И поэтому мы сейчас переплачиваем. Лично я, как потребитель, не хотел бы, чтобы такая ситуация продолжалась.

Когда казахстанским сборщикам предоставляют столь выгодные условия и они не конкурируют с мировыми автопроизводителями, а государство искусственно ограничивает возможность ввоза в Казахстан большого количества разных автомобилей — такая ситуация меня не устраивает.

Но, повторюсь, я не государственник. И не очень верю, что казахстанский автопром способен конкурировать с ведущими мировыми производствами. Сейчас он существует только благодаря льготным условиям со стороны государства. Поддержка осуществляется за счет обложения импортных автомобилей таможенными и налоговыми пошлинами, утилизационными сборами и другими ограничениями. Если же помощь вдруг прекратится — никакой казахстанский автопром не выживет.

В тему

Бизнес на зарядных станциях для электрокаров — эти ошибки совершают все новички