Наша прошлая встреча с СЕО Networks Energy Бахытом Ержановым состоялась в августе 2024 года. Тогда основатель компании, занимающейся цифровизацией в железнодорожной сфере, рассказывал про запуск единой экосистемы, которая охватит всех участников отрасли. На этот раз мы встретились с Бахытом, чтобы обсудить промежуточные результаты и достижения — развитие экосистемы, сложную работу над модулем экспедиторов, создание оптимального графика движения поездов и первый в компании хакатон на ж/д-тематику.
«Мы хотим обеспечить единое информационное пространство»
— Бахыт, в прошлом интервью вы говорили, что хотели бы автоматизировать всю железнодорожную отрасль Казахстана. Как успехи на этом пути?
— В прошлый раз рассказывал, что нашим продуктом уже пользуются 100% грузоотправителей в Казахстане. И мы решили двигаться вперед и создать единую экосистему железнодорожной отрасли, которая охватит всех участников индустрии. Наша автоматизированная система управления — АСУ ДКР — упрощала доставку грузов для двух игроков рынка — перевозчика и грузоотправителя. Полная автоматизация требует подключения всех заинтересованных — это собственники вагонов, экспедиторы, владельцы подъездных путей. По этой части мы провели масштабную работу.
Во-первых, хочу отметить нашу работу над модулем экспедиторов, которые выступают неким платежным агентом между разными сторонами. Мы уже на финишной стадии пилотного проекта, в котором участвуют топ-5 крупнейших экспедиторов. Планируем завершить пилот в этом месяце, а далее перейти на промышленный этап. Всего в Казахстане около 900 экспедиторов, но активных лишь 200-300. Топ-5 экспедиторов, которых задействовали в пилотном проекте, это почти 30% от объемов рынка, поэтому выборка очень репрезентативная.
Также активно вовлекаем в экосистему и собственников вагонов — например, в прошлом году подключили «Казтемиртранс», это крупнейший собственник в Казахстане. У компании около 30 тыс. вагонов — примерно 25% рынка. Отрабатываем процесс с Ассоциацией собственников вагонов — необходимо согласовать ряд технических моментов. В этой цепочке существует бесконечный ряд взаимоотношений, потому что собственники регулярно передают вагоны в аренду друг другу. Поэтому требуется проанализировать, как сейчас устроен этот процесс в бумажном виде и как его можно усовершенствовать и оцифровать.
Работа с владельцами ж/д-тупиков, которых около 3000, тоже непростая. По сути это ворота на железную дорогу — если случается затор здесь, то проезд становится просто недоступен. Это узкое горлышко железной дороги, и любой сбой в работе становится масштабной проблемой. Поэтому перед нами стоит задача понять, что у них происходит, какие там мощности, насколько забиты подъездные пути, как устроены коммуникации. Собственно, для этого и создаем справочники ж/д-тупиков, которые помогут сделать процесс согласования договоров максимально прозрачным.
— Какова глобальная цель намерения автоматизировать отрасль?
— Глобальная задача — превратить хаос в ж/д-логистике в единый работающий механизм. В стране 20 тысяч километров железных дорог, 20 тысяч грузоотправителей, порядка 300 собственников вагонов и почти 3 тысячи железнодорожных тупиков, 200-300 тысяч ежедневных отправок в месяц — и это все важно автоматизировать. Потому что на данный момент многие процессы по-прежнему существуют в бумажном формате. Автоматизация позволит повысить эффективность и конкурентоспособность железной дороги. Мы хотим обеспечить единое информационное пространство, чтобы все участники перевозки могли быстро обмениваться между собой сообщениями. Тогда перевозчику будет приходить заявка, согласованная на всех этапах, и это позволит избежать хаоса.
«Оптимальный график движения поездов поможет сэкономить десятки миллиардов тенге»
— Вы говорили о планах по созданию оптимального графика движения поездов. В чем важность этой системы для Networks Energy?
— Сейчас создаем модель грузового движения, которая должна учитывать реальность и лимиты инфраструктуры. После запустим механизм симуляции и получим разные варианты графика, а потом на их основе будем создавать наиболее оптимальную модель перевозок.
Чтобы приступить к разработке графика, нам пришлось изучить ряд транспортных задач. Оцифровать 20 тысяч километров дорог, разобраться с происходящим на сортировочных станциях, оценить лимиты и загруженность маршрутов. С этой работой мы справились, и теперь есть четкое понимание по мощностям, лимитам, инфраструктуре.
Железнодорожная сеть разделена на 14 территориальных отделений, каждое из которых отвечает за свой участок дороги. И пока они работают в автономном режиме. Но при этом решение, принятое в одном отделении, напрямую отражается на том, что случится в отделении на другом конце страны. Задача нашей системы — обеспечить полноценный обмен планами, действиями, решениями.
А в конечном итоге после объединения всех игроков можно создать алгоритмы, которые будут давать им рекомендации по эффективной оптимизации маршрутов. Это конечная цель оптимального графика.
— Резюмируя: оптимальный график сначала позволяет провести ревизию возможностей на дороге, потом дает оценку того, как этим пользоваться, а после предлагает эффективное планирование маршрутов, так?
— Да, верно. И это все позволяет, конечно, более эффективно расходовать средства.
— О каком экономическом эффекте может идти речь?
— Экономия может достигать десятков миллиардов тенге.
— На каком этапе создания системы вы находитесь?
— Мы прошли этап сбора данных. Алгоритм тоже собран. В конце апреля продемонстрируем промежуточный результат национальному оператору КТЖ. Вместе должны сравнить наши показатели с их фактическими цифрами и потом совершенствовать материал. Уже отобрали совместно с КТЖ отделение на севере Казахстана, где будем пилотировать систему после того, как завершится ее подготовка.
«ИИ может дополнительно привлечь в железнодорожную отрасль 1 трлн тенге»
— Вы внедряете AI-технологии — например, решаете прикладные транспортные задачи с помощью искусственного интеллекта. Расскажите, почему ИИ важен в стремлении оцифровать сложную железнодорожную отрасль?
— В железнодорожной отрасли мы имеем дело с огромным количеством данных, которые человеческий интеллект в принципе не способен переработать. По нашим оценкам, сейчас рынок ж/д-логистики оценивается примерно в 5 трлн тенге, но повышение эффективности с помощью искусственного интеллекта, математических моделей и разных алгоритмов может дополнительно привлечь в отрасль 1 трлн тенге. И такой прогресс позволит конкурировать с рынком автомобильных перевозок, который сейчас все-таки опережает железную дорогу благодаря более масштабному использованию новых технологий.
— Давайте обозначим, над чем еще вы сейчас работаете?
— Во-первых, АСУ ДКР масштабируется от сервиса документооборота до полноценной системы планирования перевозок. Она позволит наладить связь между инфраструктурой и грузоотправителем. Он будет понимать, как регулировать мощности, собственники вагонов будут правильно распределять парк в течение месяца, чтобы сокращать расходы на порожний пробег. Совершенствование процесса в конечном итоге позитивно повлияет на взаимодействие торговых партнеров Казахстана, потому что они будут знать, что железнодорожная логистика работает как часы.
Что касается оптимального графика движения поездов, то после успешного пилотирования мы будем масштабироваться на все остальные 14 отделений. По срокам сложно сказать, но при оптимистичных прогнозах должны создать хорошую базовую модель за год. С этим продуктом легче, чем с АСУ ДКР. По сути оптимальный график является, скорее, внутренней моделью КТЖ. И обучить людей будет несложно.
Подобная система важна и в контексте предстоящего выхода перевозчика на IPO. Когда система заработает в полную силу с учетом правильного тарифообразования, у компании появится четкая рыночная модель. И железная дорога станет понятным бизнесом, а, значит, инвесторы будут четко понимать, как может зарабатывать отрасль, и согласятся вкладывать деньги и покупать акции.
«Хакатон можно сравнить с запуском первого локомотива»
— В августе вы делились планами на проведение хакатона — как прошло? Результат оправдал ваши ожидания?
— Хакатон для студентов на ж/д-тематику стал для нас очень важным этапом — можно сравнить с запуском первого локомотива. Поучаствовали 5 команд из разных университетов, все предложили интересные решения. Конечно, далеко не все решения мы приняли в работу, потому что уровень экспертизы в команде все-таки выше. Но некоторых ребят пригласили к сотрудничеству. Теперь планируем проводить такой хакатон регулярно, чтобы нести и социальную пользу для ИТ-коммьюнити.
Вам будет интересно: «Мы создаем цифровую экосистему для всей железнодорожной отрасли»: продолжение истории стартапа Networks Energy