Пока государство отчитывается о рекордном пассажиропотоке и вхождении в глобальный топ-20 по уровню безопасности авиации, перевозчики вынуждены бороться с узким внутренним рынком, огромными налогами и жестким дефицитом кадров. Эти вызовы эксперты отрасли обсудили на круглом столе в рамках Astana Finance Day 2026.
В материале Digital Business топ-менеджеры авиакомпаний и инвесторы рассказывают, как обернуть геополитические шоки в свою пользу, зачем частному капиталу национальный грузовой флот и почему соседние страны массово переманивают казахстанских авиаинженеров.
«Казахстан – лидер региона по всем индикаторам»
Председатель Комитета гражданской авиации Салтанат Томпиева, открывая дискуссию, отметила, что в то время как многие страны до сих пор не восстановились после пандемии, отечественный рынок показывает стабильный рост на 8%.
Национальный флагман рынка подтверждает амбициозный статус. Главный исполнительный директор Air Astana Ибрахим Жанлыел рассказал, как компании удалось адаптироваться к новым реалиям и обратить геополитические шоки в свою пользу.
По словам спикера, транзитные перевозки авиакомпании выросли на 80%. Такая трансформация требует колоссального финансирования: перевозчик нацелен увеличить общий размер флота до 88 судов к 2030 году. Текущий масштабный заказ на 65 самолетов, который потребует около 14-15 млрд долларов вложений, пойдет как на расширение парка, так и на плановое обновление уже имеющихся бортов. Для привлечения этих средств компания активно рассматривает возможности регионального финансового рынка, в том числе инструменты МФЦА.
Почему банкиры и финансисты не доверяют авиакомпаниям?
Несмотря на оптимистичные макропоказатели, операционная деятельность авиакомпаний внутри Казахстана сопряжена с серьезными финансовыми вызовами. Генеральный директор VietJet Kazakhstan Адилбек Умралиев обратил внимание аудитории на структурные проблемы отечественного рынка, которые напрямую влияют на стоимость билетов.
К тому же спрос крайне неравномерен: к примеру, в феврале летает в два раза меньше пассажиров, чем в августе. По сути, абсолютный пик авиаперевозок в Казахстане длится всего пару месяцев (июль и август). В итоге компаниям приходится привлекать в страну одни из самых дорогих активов в мире и пытаться «отбивать» издержки длинного низкого сезона за счет короткой летней сверхприбыли.
Спикер также отметил проблему чрезмерной регуляции на местном уровне. В качестве примера он привел норму из авиационного законодательства, согласно которой авиакомпаниям запрещено приобретать один и тот же тип воздушного судна чаще, чем раз в два месяца.
«Узбекистан перетянул к себе специалистов из Казахстана»
Если пассажирские перевозки сталкиваются с проблемой узкого рынка, то грузовая авиация в Казахстане переживает этап агрессивного стартап-становления. Ярким примером стала недавняя сделка при поддержке площадки МФЦА по приобретению 24-летнего Boeing 757, конвертированного из пассажирского в грузовой формат. Совладелец Kusto Group Канат Копбаев откровенно рассказал, что заставило успешный бизнес войти в сектор, где «билет на вход стоит астрономических денег, а все решения принимаются в воздухе».
Изначально реализацию авиационного проекта отложили из-за геополитического кризиса 2022 года. Компания сфокусировалась на наземной логистике, за три года собрав собственный парк вагонов. Укрепив тылы, бизнесмены вернулись к небу. В апреле была зарегистрирована грузовая авиакомпания, а уже 4 сентября в Казахстан прибыл первый борт.
Предприниматель подчеркивает, что относится к этому капиталоемкому проекту как к большому и амбициозному стартапу. Главная цель – сформировать сильного регионального игрока, используя географическое преимущество транзита между Китаем и Европой.