Электромотоциклы исчезнут в Казахстане. Бизнес распродает остатки
Тема персонального электротранспорта в Казахстане переживает трансформацию. Взрослые, состоятельные мужчины за 30, имеющие водительское удостоверение категории B, стали чаще присматриваться к электромотоциклам. Это понятный психологический тренд: садиться на обычный жужжащий скутер курьера многим банально несолидно, а стильный, бесшумный электробайк выглядит как отличная «мужская игрушка». Он лоялен к новичкам, не провоцирует на опасную езду, но при этом позволяет комфортно передвигаться по городу.
К сожалению, недавняя реформа законодательства, обязавшая регистрировать абсолютно все мопеды и легкую двухколесную технику, правила игры перевернула. О том, что сейчас происходит за кулисами этого бизнеса, какие подводные камни ждут покупателей на вторичном рынке и почему новые электробайки могут навсегда исчезнуть из автосалонов страны, редакции Digital Business подробно рассказал Дмитрий, представитель компании Green Motors.
Категория B за рулем электробайка
Для большинства автомобилистов со стажем главным стимулом к покупке легкого электромотоцикла остается возможность пересесть на него без необходимости снова идти учиться и сдавать экзамены в спецЦОНе. Действующие легковые права позволяют управлять техникой, которая по документам сертифицирована как мопед или легкий мотоцикл подкатегории А1. Скорость таких аппаратов варьируется от городских 60 км/ч до вполне серьезных 150 км/ч. Но чтобы оставаться в правовом поле с «легковой» категорией, критически важно смотреть на цифры в документах.
«Вам нужен аппарат, который официально ввезен как мопед и подходит под категорию А1. Если он под нее подходит - пожалуйста, можете ездить без проблем. Чтобы поставить аппарат на учет как мопед, номинальная мощность его двигателя не должна превышать 4 кВт. Соответственно, на моторе должно быть написано: «до 4 кВт». По факту он, конечно, может выдать больше в пике, но в документах указывается именно номинальная мощность. Тогда он еще подходит под нужные требования. Но, честно говоря, после последней законодательной реформы таких моделей на рынке осталось по пальцам одной руки пересчитать», - говорит Дмитрий.
Новые правила убили импорт
До принятия нового закона главным преимуществом электромотоциклов было полное отсутствие бюрократии: сел и поехал, не заботясь о госномерах и техпаспорте. Теперь эту вольницу ликвидировали. Из-за новых правил сертификации и таможенной очистки легальный импорт доступных электробайков в Казахстан стал экономически бессмысленным для бизнеса.
«К сожалению, тему уничтожили как класс. Теперь, чтобы ввезти такой мотоцикл, импортеры попадают на полную растаможку - точно так же, как с обычным автомобилем. Нужно проходить все сертификации, оформлять ГТД (грузовую таможенную декларацию), заводить как полноценное транспортное средство, получать сотни документов и, возможно, проходить тесты в каком-нибудь институте. Это никому просто не нужно.
Я вынужден констатировать, что новых электромотоциклов на наших дорогах в ближайшие годы не будет. А зачем? Пошел, купил бензиновый с номерами - их возят все кому не лень, полно китайской техники, бери не хочу», - говорит собеседник.
Экономика тупика
Помимо юридических барьеров, в полный рост встал вопрос чистой экономики. Хороший электробайк (например, популярный Super Soco) - это технологичный, красивый и удобный городской транспорт, который легко заряжается от обычной розетки за 3 - 4 часа. Однако новые таможенные правила раздувают его цену до уровня, когда он полностью теряет конкурентоспособность на фоне бензиновых аналогов, а фактор экологии для наших покупателей традиционно остается на последнем месте.
«Мы сейчас распродаем остатки, и больше электромотоциклов у нас не будет. Потому что если к текущей стоимости... Вот смотрите: приличный электробайк стоит плюс-минус около 2 миллионов тенге. Если добавить к нему расходы на всю эту новую процедуру оформления, цена вырастет минимум процентов на 50. Мы получим ценник более 3 миллионов тенге. А в этом бюджете мы уже вступаем на тропу войны с целой армией качественных (уже даже не поддельных) бензиновых аналогов - там представлены десятки разнообразных моделей.
Главное преимущество электробайка теряется. То, что он бесшумный, экологичный и не требует бензина - большинству покупателей на это наплевать. Экология - это последний аргумент при покупке. Да, электробайки продаются, но очень слабо. Мы, например, распродаем остатки и больше с ними связываться не планируем», - констатирует Дмитрий.
СпецЦОН, Kaspi и китайские «книжки»
Тем, кто вопреки всему твердо решил приобрести электромотоцикл, Дмитрий настоятельно рекомендует обходить стороной заманчивые предложения о доставке техники напрямую из Китая под заказ. Привезенный «в серую» байк без пакета заводских документов сегодня невозможно легализовать в Казахстане. Единственный безопасный путь - искать байки, которые уже стоят на казахстанском учете.
«Если вы берете электромотоцикл у официального дилера, который завез его заранее, все очень просто: мы переоформляем технику прямо через приложение Kaspi, потому что наши байки ввезены официально и уже стоят на учете. При переоформлении на другого человека покупателю в спецЦОНе просто выдают новые госномера и техпаспорт на его имя. Все делается в течение одного дня. Единственное, теперь на них нужна страховка и техосмотр. Проходит он несложно: проверяют, чтобы горели поворотники, работали тормоза и зеркала были на месте.
А вот если человек сам заказал байк в Китае, ему его привезли, мощностью до 4 кВт, но номеров нет, а на руках только китайская книжка-инструкция - это бесполезное занятие, вы ничего не сделаете. Чтобы поставить аппарат на учет, нужна ГТД (грузовая таможенная декларация - прим.ред), полный пакет документов от инвойса до свидетельства с завода. Абсолютно те же требования, что и к автомобилям», - пояснил специалист.
История с Ducati
Одной из главных причин коллапса в секторе легкого транспорта стало полное отсутствие необходимой инфраструктуры для сертификации мототехники внутри республики. Импортеры сталкиваются, как выразился Дмитрий, «логистическим и финансовым абсурдом», который мелкие игроки и курьеры просто не в состоянии потянуть.
Проще говоря, старый парк техники, получивший временную поблажку при легализации, будет постепенно доживать свой век.
«У нас в Казахстане специализированного сертификационного центра для мототехники просто нет. Раньше доходило до смешного. Мой друг когда-то работал менеджером в Ducati. Чтобы получить сертификат соответствия для Казахстана, им нужно было гнать мотоцикл в ближайший сертифицированный центр Таможенного союза, который находится... в Москве, при институте МАДИ. Это звучало как анекдот: сертифицировать заводской Ducati в МАДИ, хотя этот завод сам может выдавать сертификаты кому угодно в мире. Ребятам это тогда обошлось примерно в 25 тысяч долларов.
Я пока не видел ни одного продавца, кто бы так заморачивался ради обычного мопеда. Если мопед будет стоить больше миллиона тенге, курьеры и молодежь его не купят - проще немного добавить и купить подержанную машину. Думаю, старый автопарк мопедов сейчас будут донашивать до конца», - говорит Дмитрий.
В сухом остатке
По словам Дмитрия, тема электробайков невероятно многогранна и интересна, НО:
«Вывод, грустный. Если хотите двухколесный транспорт, идите, открывайте категорию А, покупайте китайский бензиновый мотоцикл за 300 тысяч тенге и не морочьте себе голову. Через три года, когда он сломается, просто выбросите и купите абсолютно новый за те же деньги», - заключил собеседник Digital Business.