От сборки к производству: как Astana Motors вложила около 250 млрд тенге в автопром Казахстана
В Индустриальной зоне Алматы, на фоне труб ТЭЦ-2, из которых валит пар, стоят тысячи новых автомобилей. Белые, черные, серебристые. Они ждут отправки к покупателям по всей стране. Место не для туристов: бетонные заборы, ангары и гравий под ногами. Но именно здесь, на трех заводах холдинга Astana Motors, собирают каждый четвертый новый автомобиль в Казахстане.
Digital Business Finance побывал на производстве в рамках пресс-тура. Увидели, как роботы сваривают кузова и красят их в несколько слоев. Узнали, почему три китайских конкурента согласились делить один конвейер. Посмотрели, как в Алматы делают автомобильные сиденья и мультимедийные системы. А еще пообедали в заводской столовой. И попытались разобраться, что здесь производят, а что просто собирают из готовых деталей.
Hyundai: первый завод, с которого все началось
На проходной завода Hyundai Trans Kazakhstan выдают каски, защитные очки и наушники с гарнитурой. Без них на производство не пускают. Наушники нужны не только для защиты: в цехах стоит такой гул, что голос экскурсовода иначе не услышать.
Завод построили в 2020 году, в разгар пандемии. Мощность составляет 50 тысяч автомобилей в год. За десять месяцев 2025 года отсюда вышли уже 43 665 машин. Всего с момента запуска с конвейера сошли более 209 тысяч автомобилей.
В цехе сварки пахнет горячим металлом. Двое рабочих в зеленых спецовках с логотипом Hyundai склонились над деталями кузова. Один в защитной маске ведет сварочный пистолет, второй контролирует процесс.
«Роботы выполняют 30% сварочных работ на самых сложных участках. Там, где много труднодоступных сварных точек, человеку работать тяжело и долго. Машина делает это быстрее и точнее», — объясняет директор завода Кайрат Ережепов.
В 2025 году предприятие прошло модернизацию. Вложили 8,5 млрд тенге. Теперь в цехах 17 роботов: сварочные Hyundai Robotics, окрасочные Yaskawa из Японии, транспортные SM AGV. Количество постов на линии сварки выросло с 20 до 23.
В цехе окраски действует особый режим. Перед входом журналистов заводят в специальный бокс: мощные вентиляторы обдувают одежду со всех сторон. Любая пылинка на свежеокрашенном кузове означает брак и повторную покраску.
После покраски кузов проходит через световой тоннель. Десятки люминесцентных ламп выстроены под углом так, чтобы любая неровность отбросила тень.
В цехе сборки кузова висят на желтых подвесах. Снизу к ним подводят двигатель, подвеску и трансмиссию. На заводе это называют «свадьбой»: момент, когда кузов соединяют с шасси и машина обретает способность двигаться.
После модернизации доля мелкоузлового производства со сваркой и окраской превысила 50%. Штат вырос на 500 человек. Теперь здесь выпускают Tucson, Santa Fe, Sonata, Elantra, Palisade, Staria, Custin и четыре модели Genesis.
Как разговор о еде посадил конкурентов за один конвейер
Мультибрендовый завод Astana Motors Manufacturing Kazakhstan (AMMKZ) запустили недавно — в сентябре 2025 года. Масштабы на нем удивляют. Производственные помещения занимают 211 тысяч квадратных метров. На потолках переплетения труб и коммуникаций.
Предполагаемая мощность завода 120 тысяч автомобилей в год при двух сменах. Сейчас работает одна смена, на предприятии около 2450 человек. Когда выйдут на полную мощность, штат вырастет до 3600. Вложения в проект составили 215 млрд тенге.
Главная особенность этого места в том, что здесь собирают машины трех китайских брендов, которые на родине борются за рынок. Chery, GWM (марки Haval и Tank) и Changan. В Казахстане они делят один конвейер.
Директор завода Илья Рубцов вспоминает, как начинались переговоры.
«Посадить конкурентов за один стол было сложной задачей. Юристы долго обсуждали защиту интеллектуальной собственности, переговоры шли тяжело. А потом разговор случайно зашел о еде. Внезапно напряжение спало. Кухонная дипломатия сработала лучше любых экономических аргументов», — рассказывает Рубцов.
В сварочном цехе полумрак, который прорезают вспышки искр. 17 роботов Fanuc соединяют детали кузова. В цехе окраски работают 34 робота ABB. Здесь же линия катафореза из 20 ванн для антикоррозийной обработки.
Оборудование поставила китайская Automotive Engineering Corporation. Компания реализовала больше 30 тысяч проектов по миру: BMW, Toyota, Mercedes-Benz, Jaguar, Land Rover, BYD.
«Это высокий уровень инженерной проработки. Такое же оборудование стоит на лучших заводах мира», — говорит Рубцов.
На первом этапе запущено три модели: Chery Tiggo 2 Pro, Haval Jolion, Changan CS55 Plus. Техническое оснащение позволяет выпускать до 12 моделей одновременно и быстро переналаживать линии. Важный показатель: при запуске здесь работала тысяча китайских инженеров. Сейчас осталось не больше сотни. Основные процессы контролируют казахстанские специалисты. Средняя зарплата на производстве составляет 450 тысяч тенге.
Сиденья и мультимедиа
Рядом с автосборочными гигантами расположился технопарк Astana Motors Engineering. Площадь 100 тысяч квадратных метров. Здесь работают два предприятия: завод мультимедийных систем Kazakhstan Mobility Engineering и завод сидений Almaty Autoparts Production.
Производство мультимедиа запустили в октябре 2024 года вместе с южнокорейской Motrex. Мощность 100 тысяч устройств в год, вложения около 890 млн тенге. В системы интегрирован казахский язык. Текущий уровень локализации 6%.
Завод сидений заработал в марте этого года. Партнер — корейская Youngsan. Мощность 100 тысяч комплектов в год, вложения на первом этапе составили 4,4 млрд тенге. Сейчас в штате 150 человек, после запуска второй очереди будет 350. Продукция обоих заводов уже идет на конвейер Hyundai Trans Kazakhstan для моделей Tucson и Santa Fe.
Почему нет большой штамповки
На заводе AMMKZ нет гигантских прессов для штамповки крупных панелей кузова. Крыши, двери, капоты приезжают из Китая в контейнерах уже готовыми. Их распаковывают и отправляют на сварку. В классическом понимании полная локализация означает штамповку на месте. Но Несипбаев объясняет, почему это экономически бессмысленно.
«Раньше машины обновлялись каждые семь лет, некоторые модели жили по десять. Сейчас все изменилось. У китайцев каждые два года выходит новая модель или рестайлинг. Значит, под каждое обновление нужно покупать новую штамповочную форму. А она стоит огромных денег. Отбить такие инвестиции за такой срок невозможно», — говорит CEO.
Вместо погони за имиджем «полного цикла» компания выбрала другой путь. Планируют производить мелкие детали: усилители кузова, внутренние элементы, крепления. Таких деталей в одном автомобиле — сотни. Пресс-формы для них стоят дешевле, а делать их можно из казахстанского металла.
«Когда говорят об автопроме, все думают о чем-то крупном. Но мы коммерческая организация, умеем считать деньги. Конечно, считаем, окупится производство или нет», — добавляет Несипбаев.
Опыт уже есть. На производстве автобусов Hyundai Trans Almaty для сварки боковин используют казахстанский металл.
Шины из Сарани и 51% локализации
Локализация для Astana Motors не абстрактный показатель для отчетов. От нее зависит доступ к экспортным рынкам.
Компания ведет переговоры с шинным заводом KamaTyresKZ в Сарани Карагандинской области. Предприятие принадлежит группе «Аллюр», но конкурентам это не мешает договариваться.
«Как только завод открылся, мы отправили заявку с нашими типоразмерами и требованиями к качеству. На этой неделе группа менеджеров из Сарани посетила наше предприятие. Обещают, что осенью 2026 года изготовят прототипы шин размером до 20 дюймов. Комплект шин дает хороший процент локализации», — рассказывает Несипбаев.
Цель компании: довести локализацию до 51% за пять лет. Цифра не случайна. При таком уровне местного содержания открывается льготный экспорт по торговым соглашениям Казахстана.
«Казахстан участвует в торговых соглашениях с рядом стран. Но беспошлинная торговля работает только тогда, когда доля казахстанского содержания превышает 51%. Тогда можно поставлять автомобили без таможенных тарифов», — объясняет CEO«.
Изначально завод проектировали под экспорт в Россию. Планировали, что 60% продукции пойдет на внешние рынки. Но ситуация изменилась.
«Россия поэтапно повышает утилизационный сбор и стимулирует китайских производителей локализовывать производство у себя. Мы такой возможности сейчас не видим», — признает Несипбаев.
Рынок Узбекистана тоже закрыт. Там работает национальный производитель UzAuto, в который вложены государственные деньги. Страна защищает свой автопром.
Карпы, пальмы и столовая на тысячу мест
Переход из цеха в административный блок — и сразу контраст. Внутри пространство больше похоже на большой офис IT-компании. Под стеклянной крышей атриума разбит зимний сад. Пальмы, фикусы и густые заросли зелени. Между ними пруд с карпами. На двух этажах вокруг расположены офисы с панорамным остеклением и зоны отдыха с яркими креслами.
Столовая занимает зал на тысячу мест. Обед бесплатный, входит в соцпакет. Меню плотное, рассчитанное на физический труд: супы, мясо и гарниры.
«Для сотрудников предусмотрено медицинское страхование, бесплатное питание, доставка из дома на работу и обратно. Есть фитнес-центр, залы для футбола, волейбола, баскетбола, секция бокса», — перечисляет Илья Рубцов.
На заводе есть кинотеатр на 168 мест. В условиях конкуренции за кадры социальная инфраструктура становится преимуществом при найме.
«Завод построен с запасом»
Последней точкой пресс-тура стал частный Almaty Museum of Arts Нурлана Смагулова. Шум цехов сменяется тишиной залов с живописью. Бизнес, который начинался с перепродажи японских машин, вырос в промышленную группу с элементом культуры.
Заводы в Алматы — большая активы, которые будут окупаться долго. Проект рассчитан минимум на 20 лет.
«Министерство промышленности ежегодно повышает требования к автопроизводителям. Экономика страны растет, покупательская способность увеличивается. Люди будут пересаживаться со старых машин на новые. Через пять-семь лет загруженность AMMKZ будет высокой. Завод построен с запасом», — говорит Несипбаев.